Железной пыли от износа колёс и рельсов, для начала, гораздо меньше на единицу перевозочной работы. Если уж смотреть на прегрешения рельсового транспорта, то более существенным там будет применение песка (а дальше и пыль, получающаяся после раздавливания этого песка) - хотя по сути эти песок и пыль, как только осядут на землю, становятся нормальным компонентом грунта, в отличие от сажи с резиной. Железная пыль в нашем климате, впрочем, тоже быстро окисляется и становится почти нормальным компонентом грунта.
Ещё довольно неприятная штука (и уже не нормальная и не перерабатывающаяся во что-то безвредное) - графитовая пыль от вставок токоприёмников. Именно от неё в основном приходится мыть стёкла кабин электровозов и электропоездов.
Тормозными колодками по-хорошему можно и нужно пользоваться по минимуму - тем более, что на рельсовом транспорте (не совмещённом с уличным движением) на 1-2 порядка реже приходится неожиданно применять интенсивные торможения, а запланированные замедления в темпе, аналогичном разгону или поддержание скорости на спусках заведомо способен осуществить локомотив, имеющий электрическое торможение, и имеющий достаточный для ведомого состава сцепной вес. А колодки в любом случае денег стоят, как и работы по их замене. В метро вот почти с самого начала используется в качестве рабочего только реостатное торможение. Потому что если регулярно использовать чугунные колодки, то в подземном метро, в отличие от уличных условий, железная пыль не окисляется почти сразу и никуда не девается, а создаёт опасность электрических замыканий. А неметаллические колодки времён 30-х годов фатально перегревали поверхность катания колёсных пар. Современные композиционные колодки колпары так жутко не перегревают и почти полностью вытеснили чугунные колодки на ж.д. - но если бы ими постоянно пользовались, вонища в метро стояла бы та ещё. Собственно, если в каком-то вагоне метро не работает реостатное торможение, включается колодочный тормоз замещения, и этот факт сразу можно заметить на нюх, если ехать где-то позади неисправного вагона. При намеренных тренировочных торможениях пневматикой всего состава, которые периодически производятся - тем более.
Советские (годов с 60-х) и российские трамваи, можно считать, вообще не имеют сколько-нибудь эффективного колодочного тормоза (т.е. он годится только в качестве стояночного и дотормаживать с пешеходной скорости, а затормозить им движущийся трамвай - это практически какая-то нереальная фантастика).
no subject
Ещё довольно неприятная штука (и уже не нормальная и не перерабатывающаяся во что-то безвредное) - графитовая пыль от вставок токоприёмников. Именно от неё в основном приходится мыть стёкла кабин электровозов и электропоездов.
Тормозными колодками по-хорошему можно и нужно пользоваться по минимуму - тем более, что на рельсовом транспорте (не совмещённом с уличным движением) на 1-2 порядка реже приходится неожиданно применять интенсивные торможения, а запланированные замедления в темпе, аналогичном разгону или поддержание скорости на спусках заведомо способен осуществить локомотив, имеющий электрическое торможение, и имеющий достаточный для ведомого состава сцепной вес. А колодки в любом случае денег стоят, как и работы по их замене.
В метро вот почти с самого начала используется в качестве рабочего только реостатное торможение. Потому что если регулярно использовать чугунные колодки, то в подземном метро, в отличие от уличных условий, железная пыль не окисляется почти сразу и никуда не девается, а создаёт опасность электрических замыканий. А неметаллические колодки времён 30-х годов фатально перегревали поверхность катания колёсных пар. Современные композиционные колодки колпары так жутко не перегревают и почти полностью вытеснили чугунные колодки на ж.д. - но если бы ими постоянно пользовались, вонища в метро стояла бы та ещё. Собственно, если в каком-то вагоне метро не работает реостатное торможение, включается колодочный тормоз замещения, и этот факт сразу можно заметить на нюх, если ехать где-то позади неисправного вагона. При намеренных тренировочных торможениях пневматикой всего состава, которые периодически производятся - тем более.
Советские (годов с 60-х) и российские трамваи, можно считать, вообще не имеют сколько-нибудь эффективного колодочного тормоза (т.е. он годится только в качестве стояночного и дотормаживать с пешеходной скорости, а затормозить им движущийся трамвай - это практически какая-то нереальная фантастика).