> Когда самолет падает, Вы видите какой гам и недовольство? И это при достаточно жестких лицензионных требования. Не будь их - падало бы сильно чаще. Обратная сторона безопасности.
Где причинно-следственная связь между жёсткостью лицензирования и безопасностью? Вот, если брать ту же авиацию - например, в России многократно более жёсткие ВЛЭК (лётные медкомиссии), нежели в США. В США, можно сказать, любой более-менее здоровый человек имеет возможность выучиться и стать пилотом (в т.ч. коммерческим) - другой вопрос, что это, конечно, весьма дорого, и делается, как правило, на деньги авиакомпании, в которой потом этот пилот будет эти деньги отрабатывать, и довольно долго. В России ВЛЭКи драконовские, и получить лицензию пилота в принципе могут лишь немногие, отличающиеся особо выдающимся физическим здоровьем. Ну и как, сильно это помогает России лидировать в области безопасности авиаперевозок и затыкать за пояс США с их "дырявыми" медкомиссиями (в т.ч. если брать только случаи по вине пилотов)?
Более того, совершенно реальна даже обратная зависимость. Чем больше ресурсов (денег, сил, времени) авиаперевозчик тратит на удовлетворение кучи формальностей, тем меньше ресурсов у него остаётся для реальных мероприятий по повышению собственно безопасности (ведь понятно, что вообще говоря цена услуги перевозки чем-то лимитирована, и если много расходов ушло на бюрократию, то приходится экономить на всём: и на удобстве для пассажира/грузоотправителя, и на скорости, и на регулярности, и, увы, на безопасности).
Есть и со стороны пилотов много рассказов о ситуациях, когда они вынужденно и вполне сознательно совершали некие более опасные манёвры, отказываясь от наиболее безопасных - ради того, чтобы не нарушить некий параметр из инструкции, который или вообще не имеет связи с безопасностью в данной ситуации, или представляет гораздо меньшую угрозу, чем то, что пилот в действительности вынужден делать, чтобы его не покарали. Но как раз с пилотом ситуация сложнее всего: его действительно трудно мотивировать как-то иначе, нежели угрозой кары за приближение к опасным параметрам. Трудно, но таки можно: на это есть тренажёры. Кроме наземных тренажёров, кстати, можно было бы создавать и летающие тренажёры - маленькие учебно-тренировочные самолёты, однако точно имитирующие поведение конкретного большого самолёта через свою систему управления (это, в отличие от наземного тренажёра, позволяет пилоту ощущать реалистичные перегрузки, ну и визуальный аспект реалистичнее, разумеется, и вообще). Понятно, что если пилот на тренажёре или летающем тренажёре отработал и приближение к реально опасным параметрам, и заход за пределы допустимого, он банально будет сам чувствовать, чего делать нельзя, чтобы не разбиться.
И это лучше, чем создание системы, где пилот, попав во всякую сложную ситуацию в полёте, начинает в первую очередь думать о том, как бы найти лазейку в инструкции и не быть наказанным, а не о том, как реально безопаснее выйти из ситуации. А про то, как реально безопаснее, и плевать на инструкции - начинает думать только тогда, когда ситуация уже совсем крайняя и, возможно, безопасный выход из неё уже профукан за думами об инструкциях и наказаниях и попытками лихо обрулить границы инструкции.
Авиакомпанию же в целом мотивировать за безопасность можно проще. Для этого нужно, чтобы она не была монополистом, и чтобы для неё что-то значила репутация. (А жёсткое лицензирование как раз способствует вырастанию монополий или олигополий, подверженных сговорам и т.п.)
no subject
Где причинно-следственная связь между жёсткостью лицензирования и безопасностью? Вот, если брать ту же авиацию - например, в России многократно более жёсткие ВЛЭК (лётные медкомиссии), нежели в США. В США, можно сказать, любой более-менее здоровый человек имеет возможность выучиться и стать пилотом (в т.ч. коммерческим) - другой вопрос, что это, конечно, весьма дорого, и делается, как правило, на деньги авиакомпании, в которой потом этот пилот будет эти деньги отрабатывать, и довольно долго. В России ВЛЭКи драконовские, и получить лицензию пилота в принципе могут лишь немногие, отличающиеся особо выдающимся физическим здоровьем. Ну и как, сильно это помогает России лидировать в области безопасности авиаперевозок и затыкать за пояс США с их "дырявыми" медкомиссиями (в т.ч. если брать только случаи по вине пилотов)?
Более того, совершенно реальна даже обратная зависимость. Чем больше ресурсов (денег, сил, времени) авиаперевозчик тратит на удовлетворение кучи формальностей, тем меньше ресурсов у него остаётся для реальных мероприятий по повышению собственно безопасности (ведь понятно, что вообще говоря цена услуги перевозки чем-то лимитирована, и если много расходов ушло на бюрократию, то приходится экономить на всём: и на удобстве для пассажира/грузоотправителя, и на скорости, и на регулярности, и, увы, на безопасности).
Есть и со стороны пилотов много рассказов о ситуациях, когда они вынужденно и вполне сознательно совершали некие более опасные манёвры, отказываясь от наиболее безопасных - ради того, чтобы не нарушить некий параметр из инструкции, который или вообще не имеет связи с безопасностью в данной ситуации, или представляет гораздо меньшую угрозу, чем то, что пилот в действительности вынужден делать, чтобы его не покарали. Но как раз с пилотом ситуация сложнее всего: его действительно трудно мотивировать как-то иначе, нежели угрозой кары за приближение к опасным параметрам. Трудно, но таки можно: на это есть тренажёры. Кроме наземных тренажёров, кстати, можно было бы создавать и летающие тренажёры - маленькие учебно-тренировочные самолёты, однако точно имитирующие поведение конкретного большого самолёта через свою систему управления (это, в отличие от наземного тренажёра, позволяет пилоту ощущать реалистичные перегрузки, ну и визуальный аспект реалистичнее, разумеется, и вообще). Понятно, что если пилот на тренажёре или летающем тренажёре отработал и приближение к реально опасным параметрам, и заход за пределы допустимого, он банально будет сам чувствовать, чего делать нельзя, чтобы не разбиться.
И это лучше, чем создание системы, где пилот, попав во всякую сложную ситуацию в полёте, начинает в первую очередь думать о том, как бы найти лазейку в инструкции и не быть наказанным, а не о том, как реально безопаснее выйти из ситуации. А про то, как реально безопаснее, и плевать на инструкции - начинает думать только тогда, когда ситуация уже совсем крайняя и, возможно, безопасный выход из неё уже профукан за думами об инструкциях и наказаниях и попытками лихо обрулить границы инструкции.
Авиакомпанию же в целом мотивировать за безопасность можно проще. Для этого нужно, чтобы она не была монополистом, и чтобы для неё что-то значила репутация. (А жёсткое лицензирование как раз способствует вырастанию монополий или олигополий, подверженных сговорам и т.п.)