А централизованное управление позволяет использовать глобальную оптимизацию.
А ведь знаете, но в смысле именно глобальной оптимизации по сети централизованное управление на автотранспорте есть уже сейчас. Ведь светофорные объекты, как их у нас называют соответствующие службы, управляются дистанционно, и с их помощью можно всячески менять и распределять пропускную способность направлений. Этакие абстрактные вентили, регулирующие поток. Конечно, не хватает немножко динамического перераспределения потока, но силами всяких служб информации о пробках и здравого смысла пользующихся ими водителей, а у остальных - через просто опыт езды по знакомым маршрутам и знание, где пробка больше, где меньше - и эта проблема более-менее решается достаточно неформальными средствами.
А вот какая проблема решается крайне плохо - это как раз многочисленные мелкие локальные проблемы, приводящие к лишней потере пропускной способности дорог и пересечений. Как правило, каждое такое затруднение связано с неверным с точки зрения общей оптимизации способом поведения в паре взаимодействующих водителей, точнее, даже неверной тактикой одного единственного водителя. А для того, чтобы сказать каждому конкретному водителю (в т.ч. роботу), что вот тут надо вот этого вот немедленно пропустить, несмотря на то, что по ПДД у тебя преимущество, никакого централизованного управления не нужно, и не нужно лишней перегрузки каналов связи. Тут достаточно изменения самой тактики, в т.ч. фактического изменения ПДД.
Но на автомобильном транспорте при автоматизации всегда будет оставаться актуальным вопрос "нечестной игры": едущий на автомобиле всегда может или перейти на ручное управление, или, даже более вероятно, пользоваться модифицированной программой, посредством которой - обманывать окружающих в свою пользу, или просто лихачить и создавать опасные ситуации. И у едущего на автомобиле всегда будет стимул к такой мухлёжке - физическая возможность вытворять что заблагорассудится. Т.е. та самая гибкость.
Направленный же транспорт эту проблему решает гораздо проще: существенные функции реализации правильного для оптимизации алгоритма осуществляются напольной инфраструктурой (но это совсем не то же самое, что централизованное управление: разрыв канала связи с центром или сбой работы центра не приводят к отказу или вообще падению пропускной способности конкретного пересечения), как минимум, в том объёме, которое достаточно, чтобы исключить мухлёж (аналог нерегулируемого перекрёстка на автодороге), а уже поверх этого - и реализация глобальной оптимизации через распределение пропускной способности между направлениями (аналог регулируемых перекрёстков). Между прочим, в США существовала целая традиция ж.д. систем сигнализации и блокировки без централизованного управления, где целые однопутные участки с многими станциями, разъездами, ответвлениями и т.п. работали без непосредственного участия в управлении диспетчера или аналога наших дежурных по станции, буквально сами договариваясь между собой о порядке скрещений или обгонов, а сигнализация блокировка обеспечивала безопасность этих мероприятий. Сейчас аналогичные направления тоже развиваются, хотя уже и на новом техническом уровне, и на основе несколько иных технологий.
no subject
А ведь знаете, но в смысле именно глобальной оптимизации по сети централизованное управление на автотранспорте есть уже сейчас. Ведь светофорные объекты, как их у нас называют соответствующие службы, управляются дистанционно, и с их помощью можно всячески менять и распределять пропускную способность направлений. Этакие абстрактные вентили, регулирующие поток. Конечно, не хватает немножко динамического перераспределения потока, но силами всяких служб информации о пробках и здравого смысла пользующихся ими водителей, а у остальных - через просто опыт езды по знакомым маршрутам и знание, где пробка больше, где меньше - и эта проблема более-менее решается достаточно неформальными средствами.
А вот какая проблема решается крайне плохо - это как раз многочисленные мелкие локальные проблемы, приводящие к лишней потере пропускной способности дорог и пересечений. Как правило, каждое такое затруднение связано с неверным с точки зрения общей оптимизации способом поведения в паре взаимодействующих водителей, точнее, даже неверной тактикой одного единственного водителя. А для того, чтобы сказать каждому конкретному водителю (в т.ч. роботу), что вот тут надо вот этого вот немедленно пропустить, несмотря на то, что по ПДД у тебя преимущество, никакого централизованного управления не нужно, и не нужно лишней перегрузки каналов связи. Тут достаточно изменения самой тактики, в т.ч. фактического изменения ПДД.
Но на автомобильном транспорте при автоматизации всегда будет оставаться актуальным вопрос "нечестной игры": едущий на автомобиле всегда может или перейти на ручное управление, или, даже более вероятно, пользоваться модифицированной программой, посредством которой - обманывать окружающих в свою пользу, или просто лихачить и создавать опасные ситуации. И у едущего на автомобиле всегда будет стимул к такой мухлёжке - физическая возможность вытворять что заблагорассудится. Т.е. та самая гибкость.
Направленный же транспорт эту проблему решает гораздо проще: существенные функции реализации правильного для оптимизации алгоритма осуществляются напольной инфраструктурой (но это совсем не то же самое, что централизованное управление: разрыв канала связи с центром или сбой работы центра не приводят к отказу или вообще падению пропускной способности конкретного пересечения), как минимум, в том объёме, которое достаточно, чтобы исключить мухлёж (аналог нерегулируемого перекрёстка на автодороге), а уже поверх этого - и реализация глобальной оптимизации через распределение пропускной способности между направлениями (аналог регулируемых перекрёстков). Между прочим, в США существовала целая традиция ж.д. систем сигнализации и блокировки без централизованного управления, где целые однопутные участки с многими станциями, разъездами, ответвлениями и т.п. работали без непосредственного участия в управлении диспетчера или аналога наших дежурных по станции, буквально сами договариваясь между собой о порядке скрещений или обгонов, а сигнализация блокировка обеспечивала безопасность этих мероприятий. Сейчас аналогичные направления тоже развиваются, хотя уже и на новом техническом уровне, и на основе несколько иных технологий.