Недостающие статьи в УК

[vitus_wagner]

1. Воспрепятствование гражданам в получении информации под предлогом охраны государственной тайны. Наказание должно быть минимум в два раза выше, чем за разглашение государственной тайны, потому что ущерб причинен два раза - в первый раз потому что граждане не получили инфрормации, второй - потому что на эти противоправные действия были потрачены небесконечные ресурсы государственных служб.

Отдельными пунктами с более жесткими наказаниями должны идти

а) Воспрепятствование в получении информации, незнание которой может представлять угрозу для жизни и здоровья граждан, в том числе, но не ограничиваясь, информации о местоположении этих граждан, топографической информации на территории, где граждане имеют право законно находиться, и информации о содержании в окружающей среде вредных для здоровья веществ.

б) Сокрытие информации о противозаконных или иных приносящих ущерб государству (т.е. дурацких и неэффективных) действиях государственных служащих и лиц замещающих государственные должности.

Карать по этой статье должны, естетственно, того, чья подпись стоит на распоряжении об объявлении данной информации секретной.

2. Создание препятствий нормальной деятельности граждан под предлогом обеспечения безопасности должностных лиц. Типа перекрыли движение для проезда кортежа - под суд.
Обязателен пожизненный запрет на работу в государственных органах и органах образования для лиц, осужденных по этой статье.

Возможно, следует как-то расширить эту статью на обеспечение безопасности массовых мероприятий. Но непонятно как, потому что массовые мероприятия сами по себе создают препятствия нормальной деятельности граждан, и это их имманентное свойство. И где провести границу между самим мероприятием и мерами по обеспечению его безопасности - непонятно.

Comments

[neo-der-tall.livejournal.com]

лицензирование говорите.. Когда самолет падает, Вы видите какой гам и недовольство? И это при достаточно жестких лицензионных требования. Не будь их - падало бы сильно чаще. Обратная сторона безопасности.

То что Вы рассказываете о этапах.. То что было возможно во времена начала промышленной революции невозможно сегодня. Никто не будет пользоваться "дорогой в эксплуатации" дорогой - есть самолеты и вертолеты.
Кривые ж/д тоже не пойдут. Потому что еще 100 лет назад не было такого понятия как экологическая катастрофа, а схождение с рельсов состава с нефтеналивными цистернами сегодня - ужас, ужас.

В общем - поезд ушел. Как было возможно раньше, не возможно сегодня.

[toman-k.livejournal.com]

> Когда самолет падает, Вы видите какой гам и недовольство? И это при достаточно жестких лицензионных требования. Не будь их - падало бы сильно чаще. Обратная сторона безопасности.

Где причинно-следственная связь между жёсткостью лицензирования и безопасностью? Вот, если брать ту же авиацию - например, в России многократно более жёсткие ВЛЭК (лётные медкомиссии), нежели в США. В США, можно сказать, любой более-менее здоровый человек имеет возможность выучиться и стать пилотом (в т.ч. коммерческим) - другой вопрос, что это, конечно, весьма дорого, и делается, как правило, на деньги авиакомпании, в которой потом этот пилот будет эти деньги отрабатывать, и довольно долго. В России ВЛЭКи драконовские, и получить лицензию пилота в принципе могут лишь немногие, отличающиеся особо выдающимся физическим здоровьем. Ну и как, сильно это помогает России лидировать в области безопасности авиаперевозок и затыкать за пояс США с их "дырявыми" медкомиссиями (в т.ч. если брать только случаи по вине пилотов)?

Более того, совершенно реальна даже обратная зависимость. Чем больше ресурсов (денег, сил, времени) авиаперевозчик тратит на удовлетворение кучи формальностей, тем меньше ресурсов у него остаётся для реальных мероприятий по повышению собственно безопасности (ведь понятно, что вообще говоря цена услуги перевозки чем-то лимитирована, и если много расходов ушло на бюрократию, то приходится экономить на всём: и на удобстве для пассажира/грузоотправителя, и на скорости, и на регулярности, и, увы, на безопасности).

Есть и со стороны пилотов много рассказов о ситуациях, когда они вынужденно и вполне сознательно совершали некие более опасные манёвры, отказываясь от наиболее безопасных - ради того, чтобы не нарушить некий параметр из инструкции, который или вообще не имеет связи с безопасностью в данной ситуации, или представляет гораздо меньшую угрозу, чем то, что пилот в действительности вынужден делать, чтобы его не покарали. Но как раз с пилотом ситуация сложнее всего: его действительно трудно мотивировать как-то иначе, нежели угрозой кары за приближение к опасным параметрам. Трудно, но таки можно: на это есть тренажёры. Кроме наземных тренажёров, кстати, можно было бы создавать и летающие тренажёры - маленькие учебно-тренировочные самолёты, однако точно имитирующие поведение конкретного большого самолёта через свою систему управления (это, в отличие от наземного тренажёра, позволяет пилоту ощущать реалистичные перегрузки, ну и визуальный аспект реалистичнее, разумеется, и вообще). Понятно, что если пилот на тренажёре или летающем тренажёре отработал и приближение к реально опасным параметрам, и заход за пределы допустимого, он банально будет сам чувствовать, чего делать нельзя, чтобы не разбиться.

И это лучше, чем создание системы, где пилот, попав во всякую сложную ситуацию в полёте, начинает в первую очередь думать о том, как бы найти лазейку в инструкции и не быть наказанным, а не о том, как реально безопаснее выйти из ситуации. А про то, как реально безопаснее, и плевать на инструкции - начинает думать только тогда, когда ситуация уже совсем крайняя и, возможно, безопасный выход из неё уже профукан за думами об инструкциях и наказаниях и попытками лихо обрулить границы инструкции.

Авиакомпанию же в целом мотивировать за безопасность можно проще. Для этого нужно, чтобы она не была монополистом, и чтобы для неё что-то значила репутация. (А жёсткое лицензирование как раз способствует вырастанию монополий или олигополий, подверженных сговорам и т.п.)

[toman-k.livejournal.com]

> То что было возможно во времена начала промышленной революции невозможно сегодня. Никто не будет пользоваться "дорогой в эксплуатации" дорогой - есть самолеты и вертолеты.

Ха, самолёты и вертолёты в эксплуатации ещё дороже, чем ездить по плохой дороге. Если бы было не так, никто бы не тонул в грязи на автотрассах в Якутии и иже с ними, не ездил бы по болотам Сибири на вездеходах и т.п. Если же объём перевозок столь мал, что не окупается даже плохая дорога - то значит и надо на самолётах и вертолётах летать, раз таковые есть. Ибо поддержание хорошей дороги в хорошем же состоянии при таком мизерном потоке тем более не окупится (скажем, полгода ежедневно чистить от снега и поливать реагентами дорогу ради того, чтобы раз в неделю могла проехать машина - бред же, так? Тем более - каждые 2 года капремонт поломанной морозами дороги ради того, чтобы эта машина раз в неделю смогла не просто проехать, а проехать быстро и с комфортом).

> Кривые ж/д тоже не пойдут. Потому что еще 100 лет назад не было такого понятия как экологическая катастрофа, а схождение с рельсов состава с нефтеналивными цистернами сегодня - ужас, ужас.

Я что-то не понял, какая связь между кривостью и сходом? Надеюсь, понятно, что по кривой и с большими уклонами дороге не предлагается прямо в таком виде начинать катать километровые грузовые составы? С другой стороны, начните, гонясь за экономией на спичках, катать двух-трёхкилометровые составы - так они у вас начнут сходить вообще каждый день даже на самых равнинных и прямых как палка ж.д. Что, собственно, и происходит традиционно на современных североамериканских ж.д.