Электрические самолеты и паромы.

[vitus_wagner]

http://www.theverge.com/2017/4/5/15177374/zunum-aero-electric-jet-startup-stealth-boeing-jetblue

Стартап в штате Вашингтон собирается строить малые (до 10 пассажиров) самолеты с радиусом в 700 миль на аккумуляторах. Непонятно, правда почему автор заметки именует их jets. Там на картинке обычные вентиляторы в кольцевых каналах, а jet это все-таки реактивная тяга. Ну журналюги такие журналюги. У меня уже был пост где цитировалось упоминание "гладоствольной виновки". Ну теперь еще "electric fanjet" будет.

При том что в статье написано что чисто электрический самолет пока что в воздухе дольше нескольких минут не держался и больше 200 миль в час не развивал.

А в Норвегии тем временем строят электрические паромы для перевозки автомобилей через фиорд (что по-моему, намного логичнее - рейс парома длится буквально минуты, а остальное время он пришвартован к берегу и грузится. Можно и зарядный кабель кинуть). Правда, выяснилось, что сельские энергосистемы Норвегии не тянут токов, требующихся для быстрого заряда корабельных аккумуляторов.

Потребовалось на обоих причалах поставить аккумуляторные батареи, которые заряжаются непрерывно - и когда корабль идет через фьорд, и когда корабль стоит у другого берега.

Но в общем я готов поверить что при норвежских ценах на электроэнергию, выработанную горными ГЭС, это экономически оправдано (особенно если норвежский ВМФ недавно списал пару дизельных подлодок, откуда можно взять подержанные аккумуляторы подходящей мощности).

В отличие от самолетов.

Comments

[lpauzner]

Все-таки паром обычно больше половины времени в пути, в статье описывается 20-минутный маршрут. Так что береговые батареи снизят нагрузку на сети максимум раза в два, вероятно это временное решение пока не проапгрейдят сеть.

Корабельный дизель работает если не круглосуточно то по много часов без остановки, отмечается что выхлоп парома стоящего у причала всегда беспокоил местных жителей. Так что все логично. Тем более что привод винтов на кораблях все равно электрический, переделывать не так уж и много надо, может даже дешевле получиться.

Тут скорее вопрос надежности и статистики отказов, чтобы паром не потерял ход посреди фьорда. Про дизель накоплен огромный опыт, с батареями пока нет. Не думаю что решения для подводных лодок релевантны.

[vitus_wagner]

Не вижу причин,почему решения для подводных лодок нерелеватны.
Ну разве что там периоды заряда-разряда подольше будут обычно. Насчет того что привод винтов все равно электрический - не факт. С теплоходами, с придодом винтов через зубчатый агрегат приходилось сталкиваться гораздо чаще, чем с дизель-электроходами.

Для того чтобы паром с 20-минутным маршрутом был больше половины времени в пути, стоянка для погрузки-разгрузки на каждом берегу должна не превышать 20 минут.

Допустим, она ровно 20 минут. Тогда паром проводит 20 минут на зарядке от данной батареи, 20 минут в пути, 20 минут на том берегу и 20 минут в пути обратно.Т.е. из 80 минут заряжается 20. Наличие на причале батареи снижает нагрузку на сеть в 4 раза.

И чем больше времени проводит паром в пути, тем больше эффект.
Допустим, паром оборачивается за час, тратя 20 минут на дорогу и 10 на погрузку-разгрузку на каждом берегу. 10 минут на зарядке, 50 его носит где-то (в том числе и на зарядке от батареи на том берегу). Разница в 6 раз.

[lpauzner]

Из текста статьи я так понял что у них электрический привод винтов:

By 2020, an all-electric solution will have replaced the current diesel-electric ferry on the Magerholm-Sykkylven crossing.

При рассчете времени зарядки я предполагал что на обоих берегах есть электричество. (не факт, но скорее всего. да и кабель под водой проложить несложно).

[vitus_wagner]

А, если там было про diesel-electric, тогда вы правы.

А что касается того, на обоих ли берегах есть электричество, то я как раз предполагал что оно есть, при этом на обоих берегах относительно независимые энергосистемы - от разных если не ГЭС, то трансформаторных подстанций. Так что когда паром просаживает напряжение на одном берегу, то другой берег ничем помочь не может. Ну кроме того самого кабеля. Но не исключено, что буферные аккумуляторы дешевле.

[lpauzner]

Да, пожалуй вы правы. Другой берег не всегда может помочь, и чем быстрее погрузка тем больше пиковая нагрузка на береговую энергосистему. Вспомнил как выгружался паром из Дании в Швецию - машины выезжали ОЧЕНЬ быстро, быстрее чем успели выйти все пассажиры.

[lpauzner]

Решения для подводных лодок могут не оказаться экономически рентабельными. Разрабатывает Siemens, думаю они справятся.

[vitus_wagner]

Использование списанного лодочного аккумулятора, если он достаточно сохранил емкость, в качестве береговой буферной батареи - да явно окажется ренатбельным. ВМФ еще приплатит за утилизацию.

[anonim_legion]

В смысле, справятся с задачей сделать решение экономически нерентабельным, потому что у Сименса всё традиционно дорогое или очень дорогое?

[lpauzner]

Иронизируете ) Думаю что в Норвегии паромов в сотню раз больше чем подводных лодок, б/у аккумуляторов на всех не хватит, а новые наверняка будут делать по другим техзаданиям. Кстати, пишут, что двигательные установки для всех норвежских подводных лодок тоже делал Сименс.

[vitus_wagner]

Я думаю что у них не вся сотня паромов одной модели. Где-то еще небось уголный пароходик позапрошлого века ходит. И береговые аккумуляторы могут быть разных моделей. Кому повезло ухватить списанный с подлодки, у того списанный с подлодки. Остальные будут новые попупать.

Опять же ширина у каждого фиорда своя, а значит и требования к емкости у всех разные.