Роботизированные карьерные самосвалы

[vitus_wagner]

Оказывается уже вовсю производятся фирмой Комацу, а теперь еще и Катерпиллер туда же. А одна британская компания собирается полностью автоматизировать разработки железной руды на одном из месторождений Австралии.

В идее исключить человека из производства что-то есть, и рано или поздно это произойдет. Лучше б рано.

Comments

[shadow-aka-hf.livejournal.com]

Автотранпорт с централизованным управлением - это почти нонсенс, иначе говоря, довольно неэффективное решение.
Почему? Строительнство дорог дешевле и гибче чем, скажем, рельсов.

А централизованное управление позволяет использовать глобальную оптимизацию.
Один из крайних примеров - полностью общесвенный транспорт с динамический изменяемыми маршрутами для конкретного автобуса в зависимоти текущих от пунктов назначений пассажиров в системе.

[alamar.livejournal.com]

Строительство рельсов гораздо дешевле, чем дорог.

Почему, вы думаете, строят узкоколейку, а не дорогу, когда надо что-нибудь быстренько разработать?

[shadow-aka-hf.livejournal.com]

Есть некоторая разница, между одной линией из точки А в точку Б и сильно связной сетью на небольшой площади.

А замену личному транспорту придется делать именно такой.

[toman-k.livejournal.com]

Посмотрите, скажем, на схему трамвайных линий Москвы до 1934 года (когда Хрущёв начал активно проталкивать троллейбус и урезать трамвай под это дело). Кажется, парадоксально - мощность промышленности в мире во много раз возросла с тех времён, когда всё это строилось (а строилось оно в случае Москвы, условно говоря, с 1890-х по 1920-е), а вот плотные трамвайные сети в то время было строить как-то легко и непринуждённо, а сейчас считается, что это, дескать, дико дорого. А в общем-то, всё просто. Выросшая мощность промышленности как раз стала позволять строить так много автомобилей, чтобы их можно было менять раз в 3-8 лет (8-это для автобусов, грузовиков) и даже проталкивать странные законы, практически вынуждающие владельцев именно выкидывать автомобили большего возраста (а не ремонтировать и как-то, скажем, модернизировать их сравнительно малыми средствами - чего вообще-то было бы вполне достаточно для достижения двигателем тех же Евро-* по выбросам и т.п.). Просто автомобилестроителям же надо сбывать свою продукцию, вот они и стараются. А пока эта отрасль промышленности не разрослась до таких размеров, чтобы позволять себе выкидывать столько техники, строили трамвай и УЖД.

[toman-k.livejournal.com]

Ну, сейчас, к сожалению, уже не строят, а строят именно автодорогу. Но это как раз обычно связано с желанием пользоваться халявными существующими автодорогами, предоставляемыми государством, без перегруза между видами транспорта. И вылезают какие-нибудь лесовозы на шоссе, и ползут по нему на своих 30-40 км/ч, ага.
Пока государство не предоставляло такого количества халявных автодорог (их попросту не было), и в любом случае надо было строить что-то самим - тогда да, тогда заинтересованные лица, считая деньги, строили узкоколейку, потому что дешевле :)

[toman-k.livejournal.com]

Строительнство дорог дешевле и гибче чем, скажем, рельсов.

Хм.. Вот не факт. Точнее, если исходить из этой точки зрения, то ездить надо исключительно на тракторах, Уралах и ГАЗ-66. Тогда действительно, без всяких оговорок, строительство дорог будет дешевле и гибче. Но эксплуатационные расходы, в т.ч. топливо, и скорость...
А вот если нацеливаться изначально на высокоэффективный и безопасный транспорт... Скажем, даже ещё не рельсовый вариант, но направленный - путь для Guided Bus. Он получается, как ни странно, но дешевле автодорожной полосы. Ведь там достаточно уложить ездовое покрытие только строго на той площади, где едут колёса автобусов, а остальная площадь не требует ездового покрытия. А ещё этот путь существенно у́же, чем автомобильная полоса - опять же, из-за того, что ТС занимает строго определённое положение, и ему достаточно меньшего бокового интервала.

Насчёт гибкости - в целом это, конечно, так, но именно эта гибкость и отражается на безопасности движения. И эта взаимосвязь неустранима. Где большая гибкость - там кто-нибудь обязательно сделает что-то не то, поедет не туда, не тогда, когда надо, наконец, банально уснёт и свалится в кювет или в лоб на встречку. Поэтому я считаю, что там, где нужна именно такая гибкость (кстати, карьерные самосвалы, с которых началась тема, относятся именно к этим сферам), автотракторная техника может применяться. Но при условии тракторных же ограничений скорости. Никак не более 40 км/ч. Для манёвров в карьере, на стройплощадке этого вполне хватит. Единственное, пожалуй, исключение "по уважительной причине", где, пожалуй, замены более-менее быстрому автомобилю просто нет - это аэродромные службы.

[shadow-aka-hf.livejournal.com]

Единственное, пожалуй, исключение "по уважительной причине", где, пожалуй, замены более-менее быстрому автомобилю просто нет - это аэродромные службы.
Ха, а скорая помощь, пожарные, милиция, куда делись?

[toman-k.livejournal.com]

На аэродроме? :)) Немножко поясню, почему аэродром. Потому что самолётам для взлётов и посадок, для передвижения и стоянки необходима ровная прочная поверхность - и понатыкать рельсы по всему лётному полю - какая-то гнилая затея, хотя техически, может быть, и возможно (швы же между плитами есть, и через трамвайный рельс самолёт в принципе переехать может, если надо), но нафиг никому не нужно. Движение автомобилей по аэродрому имеет по автомобильным меркам очень низкую плотность, осуществляется на закрытой территории, дисциплинированными водителями, под руководством диспетчера руления, практически на одним правах с самолётами. В этой ситуации автомобиль - это как бы не более чем такой самолёт без крыльев, не умеющий летать, но умеющий рулить. Ездить же по аэродрому бывает нужно на большой скорости, по разным причинам, а ровная и чистая от снега и льда поверхность в любом случае должна обеспечиваться для самолётов.

В обычных же местах экстренные службы должны передвигаться по тем же рельсовым путям (условно скажем, "трамвайным"), по которым и обычный трафик. Единственное что - это что они должны иметь совмещённый ход, т.е. такие тракторные колёса, для преодоления участков бездорожья, а также движения по пешеходным зонам, для преодоления (объезда) участков разрушенного пути или объезда стоящих на пути сломанных или потерпевших аварию поездов и т.п. Впрочем, такой совмещённый ход можно иметь не только экстренным службам, но и обычному гражданскому транспорту. Но для всех этих случаев, разумеется, высокая скорость просто неактуальна, зато актуальна как можно более высокая проходимость. Так что о быстром автомобиле здесь опять речь не идёт.

[toman-k.livejournal.com]

А централизованное управление позволяет использовать глобальную оптимизацию.

А ведь знаете, но в смысле именно глобальной оптимизации по сети централизованное управление на автотранспорте есть уже сейчас. Ведь светофорные объекты, как их у нас называют соответствующие службы, управляются дистанционно, и с их помощью можно всячески менять и распределять пропускную способность направлений. Этакие абстрактные вентили, регулирующие поток. Конечно, не хватает немножко динамического перераспределения потока, но силами всяких служб информации о пробках и здравого смысла пользующихся ими водителей, а у остальных - через просто опыт езды по знакомым маршрутам и знание, где пробка больше, где меньше - и эта проблема более-менее решается достаточно неформальными средствами.

А вот какая проблема решается крайне плохо - это как раз многочисленные мелкие локальные проблемы, приводящие к лишней потере пропускной способности дорог и пересечений. Как правило, каждое такое затруднение связано с неверным с точки зрения общей оптимизации способом поведения в паре взаимодействующих водителей, точнее, даже неверной тактикой одного единственного водителя. А для того, чтобы сказать каждому конкретному водителю (в т.ч. роботу), что вот тут надо вот этого вот немедленно пропустить, несмотря на то, что по ПДД у тебя преимущество, никакого централизованного управления не нужно, и не нужно лишней перегрузки каналов связи. Тут достаточно изменения самой тактики, в т.ч. фактического изменения ПДД.

Но на автомобильном транспорте при автоматизации всегда будет оставаться актуальным вопрос "нечестной игры": едущий на автомобиле всегда может или перейти на ручное управление, или, даже более вероятно, пользоваться модифицированной программой, посредством которой - обманывать окружающих в свою пользу, или просто лихачить и создавать опасные ситуации. И у едущего на автомобиле всегда будет стимул к такой мухлёжке - физическая возможность вытворять что заблагорассудится. Т.е. та самая гибкость.

Направленный же транспорт эту проблему решает гораздо проще: существенные функции реализации правильного для оптимизации алгоритма осуществляются напольной инфраструктурой (но это совсем не то же самое, что централизованное управление: разрыв канала связи с центром или сбой работы центра не приводят к отказу или вообще падению пропускной способности конкретного пересечения), как минимум, в том объёме, которое достаточно, чтобы исключить мухлёж (аналог нерегулируемого перекрёстка на автодороге), а уже поверх этого - и реализация глобальной оптимизации через распределение пропускной способности между направлениями (аналог регулируемых перекрёстков). Между прочим, в США существовала целая традиция ж.д. систем сигнализации и блокировки без централизованного управления, где целые однопутные участки с многими станциями, разъездами, ответвлениями и т.п. работали без непосредственного участия в управлении диспетчера или аналога наших дежурных по станции, буквально сами договариваясь между собой о порядке скрещений или обгонов, а сигнализация блокировка обеспечивала безопасность этих мероприятий. Сейчас аналогичные направления тоже развиваются, хотя уже и на новом техническом уровне, и на основе несколько иных технологий.

[toman-k.livejournal.com]

Один из крайних примеров - полностью общесвенный транспорт с динамический изменяемыми маршрутами для конкретного автобуса в зависимоти текущих от пунктов назначений пассажиров в системе.

Очень плохо себе представляю такое в виде именно многоместного автобуса. Ведь понимаете, динамический маршрут означает, что пересадки становятся практически невозможны (или же маршруты должны иметь в качестве конечных и промежуточных базовых точек очень ограниченное число неизменных пересадочных - но это будет практически фиксировать маршрут). Ещё это означает, что садящийся в автобус пассажир не может даже приблизительно рассчитывать на какое-то определённое время поездки, т.к. маршрут может принимать самые заковыристые формы. Так что подобные экзерциции могут работать более-менее эффективно только в масштабе такси. Даже развоз 5 человек, включая себя, по домам, даже ночью, без пробок вообще - я себе представляю, что это такое. Когда, доехав до Москвы в 0.30, до собственно дома добираешься только в 4.30. Если точка въезда в Москву - Киевское шоссе, конечная точка - Таганка, а список промежуточных адресов - Марьино, Новослободская, Медведково, Преображенка. Что называется, придумайте оптимальный маршрут. По пробегу машины/машин, а значит, по расходу топлива и т.д. он, может, и не сильно хуже, чем развоз отдельными машинами такси по отдельным лучам каждого из центра города (особенно, если с учётом предполагаемого порожнего возврата такси), но вот по среднему и худшему времени поездки, пардон... И это только 4 человека.

[shadow-aka-hf.livejournal.com]

Почему вы считаете, что транспорт должен везти от точки до точки?

[toman-k.livejournal.com]

А Вы что предлагаете? Полдороги идти пешкодралом? Тогда почему бы уж и не всю дорогу пешком?
Или имеете в виду пересадки? Во-первых, пересадки - это всё-таки некоторое неудобство (непонятно тогда, ради чего собственно нужны динамические маршруты, кроме как для увеличения удобства), во-вторых, если включить в схему несколько пересадок в поездке, то система сведётся к существующей системе, в которой никакие динамические маршруты совершенно не нужны (ну, кроме и так практикуемых некоторыми автобусами трюков по локальному объезду пробок), т.к. достаточно только иметь оптимальную маршрутную сеть для езды с пересадками (нынешняя московская таковой, увы, не является, особенно в части автобусов с их хитро петляющими маршрутами).