vitus_wagner | Подумалось

Entry tags:

Подумалось

А вообще, самый страшный удар по Традиции нанесла не индустриализация, не революции начала XX века, не деколонизация его середины - Зеленая Революция.

Мы еще недооцениваем её результаты, слишком мало времени прошло. Но Зеленая Революция - это ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЯ взаимодействия этносов с ландшафтом. Причем именно тех этносов, которых больше всего - индусов, латиноамериканцев. Конец натурального хозяйства, принципиальная завязка на сельского хозяйства на промышленный город, на науку.

Threaded | Top-Level Comments Only

Так думали еще примерно 100 лет назад - в конце 19 века, когда тут бурно развивалась сеть железных дорог. И "новые индусы" (те же Тата, Бирла) возводили фабрики "с иголочки", и топтали английских текстильщиков не только тут, а и в самой метрополии. Кстати, именно они и усеяли "костями бенгальских ткачей" родную землю - ибо импорт английских тканей в лучшие времена был порадка 10% от общего потребления, а вот конкуренции со своими "механизированными" соотечественниками ткачи увы, не выдержали... Ну то есть и тогда смотрели на пример Германии, и ждали такого же.

А оно не случилось. Ни тогда, ни в 50-60-е годы 20 в., ни позже. Почему - никто не знает. Не укладывается в привычную схему.

Миграция, на которую вы ссылаетесь - это в основном крестьянские артели на заработках дореформенной России. Или ее нынешние таджики. Они возвращаются, заработав.

PS:
>На ваших же собственных фотографиях все видно
Вы на фотографии не очень-то смотрите :) Это ни разу не документ - если при сьемке не ставилась именно такая задача. Я не Бог весть какой фотограф, но даже мне по силам на одном материале сделать диаметрально противоположные по смыслу фото. Достаточно сместиться на шаг, чутка изменить угол - и все меняется ;)

> Казалось бы, после этого почему бы не перекрыть крышей и сверху, раз такая пьянка?
Что бы крыша не проваливась под весом снежного покрова, она должна быть довольно серьёзной.

Или она может быть такой формы и такой скользкости, чтобы снег с неё сваливался и не мог достигнуть слишком большого веса. На самом деле, на свежереконструированных ж.д. платформах, а также на крытых рынках можно наблюдать вполне лёгкие конструкции крыши. Т.е. грубо говоря, несмотря на то, что площадь кровли, стоящей под углом 60 градусов, раза в полтора-два больше, чем прибилизительно плоской или не очень крутой, но тот факт, что снег с неё будет съезжать, позволяет делать её даже не в два раза легче, а на порядок. В основном там придётся рассчитывать на ветровые нагрузки, а не на снег...

Масштаб такого сооружения (и да -- ветровых нагрузок не него) для хотя бы четырёхполосной дороги впечатляет. И не забываем про вентиляцию.

Я совсем не агроном, но... вы точно не путаете "зеленую революцию" (Борлоуг, 60-е годы, конец голода в Индии и многих других странах) и современные генномодифицированное сорта?

Ну не то чтобы путаю, но объединяю в единый процесс. Полвека по меркам истории - не период.

Четырёхполосная дорога (т.е. четыре полосы в одну сторону) - это крайняя редкость. И, вообще говоря, это то, чего быть по возможности не должно. Если становится мало "полутора"-двух полос в одном направлении - это знак того, что нужна ещё одна дорога. Ну и соответственно встречным направлениям на одной проезжей части делать нечего. Так что реально требуются крыши на ширину 1-2-полосной дороги, разумеется, односторонней, что означает ширину соотв. 10-14 м (это поверху, на высоте 5 м такая ширина). Технически - ничего особенно хитрого. Дорого - наверное, дорого. А кто сказал, что автодороги в нашем климате могут быть дешёвыми? Или снегоборьба на открытых дорогах стоит копейки? (А в цену снегоборьбы непременно необходимо включить и стоимость сгнивших от соли автомобилей, равно как и обуви пешеходов).

Интересные вы вещи про автодороги пишете. Жалко что в длинном треде они затеряются.

Мне тоже уже давно приходило в голову, что если встают в пробке три полосы, то делать на этом месте пять - бесполезно. Тоже встанут.

Вот переход от двухполосной к трехполосной (в одном направлении) дороге дает выигрыш в пропускной способности. На Новорижском шоссе в районе моста через Истру это очень заметно.

А вот однополосные дороги - вещь совершенно бесполезная. На дороге должно быть не менее двух полос. Можно - предназначенных для движения в разных направлениях.

Потому что надо как-то обгонять. Диспетчерской службы на автодорогах нет, и привязать обгоны к "станциям", как на однопутных ж/д не получится.

>Мне тоже уже давно приходило в голову, что если встают в пробке три полосы, то делать на этом месте пять - бесполезно. Тоже встанут.

>Вот переход от двухполосной к трехполосной (в одном направлении) дороге дает выигрыш в пропускной способности. На Новорижском шоссе в районе моста через Истру это очень заметно.

Переход от 3 к 4 или 5 вообще-то тоже увеличивает пропускную способность самой дороги. Но ведь пробки обычно возникают не на пустом месте, а перед каким-то затруднением - обычно перекрёстком, развязкой или местным сужением (запаркованный ряд, авария, перерыв "нелегально-ездовой" обочины на мосту и т.д.). Собственно именно из-за этого получается, что увеличение числа полос не решает проблемы. А перед перекрёстками и развязками чем больше полос, тем больше потеря пропускной способности из-за массовых перестроений на нужные полосы. Так что точное оптимальное число полос вообще зависит от того, насколько часто и много въездов-выездов на дорогу, развязок, какой поворачивающий поток. Чем больше всего этого, тем более выгодно строить две более узкие дороги, чем одну широкую. А если дорога длинная транзитная почти без въездов-выездов кроме концов - то почему бы и не 5 полос в одну сторону.
Другой вопрос, что некоторых водителей наличие многих полос чрезмерно возбуждает, и они начинают "вышивать", что на некоторых дорогах тоже серьёзно снижает пропускную способность.

>А вот однополосные дороги - вещь совершенно бесполезная. На дороге должно быть не менее двух полос. Можно - предназначенных для движения в разных направлениях.
Потому что надо как-то обгонять. Диспетчерской службы на автодорогах нет, и привязать обгоны к "станциям", как на однопутных ж/д не получится.

А кстати говоря, американцы ещё в начале 20-го века придумали для ж.д. систему, позволявшую организовывать обгоны без обязательного участия диспетчера. Т.е. диспетчер на самом деле был, но система могла прекрасно работать и без него. Грубо говоря, если совсем нет диспетчера, это выглядело бы так: по радио один машинист другому: "эй там, в районе энного километра нечётный, запарил ползти как черепаха, я тут скорый веду, давай на ближайшем разъезде обгон устроим". В ответ - "ну давай, что ж раньше-то не предупредил, можно было и на предыдущем, не дожидаясь жёлтого, ну теперь давай на следующем". Дальше обгоняемый переводит стрелку на боковой путь (в реальности в начале 20 века это делалось руками, с полной остановкой, но сейчас-то можно было бы и дистанционно, как на трамвае) и встаёт там, возвращает стрелку прямо, его обгоняют, он едет дальше. При этом всё со светофорами, как положено.

Конечно, на автотранспорте своя специфика. И постольку поскольку он не сцепляется в сравнительно длинные поезда, а едет в виде множества отдельных ТС, обгон с полной остановкой обгоняемого тут нежелателен: обгонов слишком много, обгоняемый очень сильно потерял бы в скорости.

Да, это касается только тех дорог, где обгонов действительно много. На какой - нибудь тупиковой междеревенской дороге, если уж приспичит обгонять, можно делать это путём остановки обгоняемого на обочине - а обочина-то даже у однополосной дороги должна быть.

А полторы полосы - это собственно как оформлены многие трёхполосные дороги - чередование средней полосы для разных направлений. Собственно, никто же не сказал, что дополнительная полоса обязательно должна быть слева и что она должна занимать именно половину общей длины дороги. Это могут быть и более редкие "обгонные пункты", если на дороге движение не требует большего, главное, чтобы длина каждого такого обгонного пункта была достаточна для обгона. А тут уж можно подогнать и правило, по которому обгоняемый обязан пропустить обгоняющего перед сужением обратно в 1 полосу (автоматически такое получится, если дополнительная полоса будет выделяться справа, т.к. именно обгоняемый будет перестраиваться обратно). Это даст, что и полностью останавливаться никому не придётся, но, м.б. придётся немножко замедлиться, чтобы укоротить обгон до разумной длины.

А так вообще, в плане удобства обгонов при умеренном трафике, именно эти трёхполоски с чередующейся средней полосой - самые удобные, по мне. Сплошная четырёхполоска вроде той же Новориги хуже тем, что гораздо раньше, чем действительно надо, налево вылезает поток обгоняющих и не возвращающихся - и в результате можно почти как на двухполоске долго пилить за фурой, пропуская слева сплошной поток хитрых, в то время как в правой полосе 90% протяжённости пусто, остальное занимают эти "поезда" из фуры-двух-трёх, и очереди страждущих за ней.

Если же трафик на дороге совсем большой, то обгонять вообще нет смысла, т.к. это только снизит пропускную способность, и не даст выигрыша даже обгоняющим. Здесь возможна тактика - забить на обгоны и вообще запретить их, зато сделать отдельные дороги/проезжие части для разных скоростей и требовать чёткого соблюдения - это более-менее нейтрализует саму потребность в обгонах.

Про обгоны же по встречной полосе у меня просто приличных слов нет. Потому что эта возможность практически пропадает при любом сколько-нибудь заметном встречном трафике. И дорога фактически и становится "однополосной" для своего направления.

Threaded | Top-Level Comments Only

Page 3 of 3

Подумалось

no subject

no subject

Re: Э! Так в этом и суть!

Re: Э! Так в этом и суть!

Re: Э! Так в этом и суть!

no subject

no subject

Re: Э! Так в этом и суть!

Re: Э! Так в этом и суть!

Re: Э! Так в этом и суть!

И про обгоны