vitus_wagner (![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
vitus_wagner) wrote2009-12-21 10:32 am
vitus_wagner) wrote2009-12-21 10:32 am
Entry tags:
Подумалось
А вообще, самый страшный удар по Традиции нанесла не индустриализация, не революции начала XX века, не деколонизация его середины - Зеленая Революция.
Мы еще недооцениваем её результаты, слишком мало времени прошло. Но Зеленая Революция - это ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЯ взаимодействия этносов с ландшафтом. Причем именно тех этносов, которых больше всего - индусов, латиноамериканцев. Конец натурального хозяйства, принципиальная завязка на сельского хозяйства на промышленный город, на науку.
Мы еще недооцениваем её результаты, слишком мало времени прошло. Но Зеленая Революция - это ПРИНЦИПИАЛЬНОЕ ИЗМЕНЕНИЯ взаимодействия этносов с ландшафтом. Причем именно тех этносов, которых больше всего - индусов, латиноамериканцев. Конец натурального хозяйства, принципиальная завязка на сельского хозяйства на промышленный город, на науку.
Re: Э! Так в этом и суть!
В те времена, на примере которых строилась теория этногенеза, почти 100% людей так или иначе непосредственно взаимодействовали с вмещающим ландшафом.
Более 90% людей попросту возделывали землю, и были весьма жестко привязаны к сельскохозяйственным циклам.
Остальные составляли собой - военное сословие, для которого бивачная жизнь была весьма существенной частью профессии, торговое сословие, которое тоже в связи с примитивностью транспорта постоянно подставляло свою морду погоде.
Масштаб у них, естественно, был другой. Если крестьянин работает в пределах урочища/ландшафта (по берговской классификации) то воин или купец - в пределах физико-географической провинции, а то и страны.
И только монахи в скрипториях были в достаточной степени изолированы от ландшафта. Но сколько тех монахов было?
Сейчас у нас даже работники транспортной сферы не работают с конкретным ландшафтом. Для машиниста железной дороги, шофера-дальнобойщика и тем более летчика "мой адрес не дом и не улица, мой адрес Советский Союз". То есть практически континент.
Для моряка - Мировой Океан.
Рабочие промышленных профессий от ландшафта изолированы стенами заводских корпусов. Про офисный планктон в кондиционированных офисах я вообще молчу.
Остаются фактически только строители.
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
О местных особенностях тем не менее всякий приличный дальнобойщик многое знает.
Машинист на ж.д., как правило, работает на участке на порядок меньшем, чем дальнобойщик, и знает по имени и в лицо каждый светофор (точнее, не просто знает, а обязан знать). Хотя насчёт размера участка бывают исключения, например, на Окт.ж.д., как последствие комаровского
погрома"укрупнения" депо, когда одно депо стало ездить по более чем половине Окт.ж.д., т.е. более 5 тыс. км сети.Тот же офисный планктон как-то до своих офисов из дома тоже добирается. Т.е. тут вопрос в том, что такое "взаимодействовать с ландшафтом" - просто пройти/проехать, или по долгу службы дежурить или что-то делать на открытом воздухе, или именно копать землю в буквальном смысле слова. Военные - они да, конечно, копали с некоторых пор :) Купцы - не думаю, что когда-либо копали.
Re: Э! Так в этом и суть!
1. Дальнобойщик сидит в отапливаемой кабине.
2. Дальнобойщик едет по расчищенной от снега асфальтовой дороге.
3. Дальнобойщик выбирает путь ориентируясь не на приметы местности и личный опыт, а на знаковые системы - купленную в магазине карту, вывешенные местными ДПС дорожные знаки.
То есть взаимодействует он не столько с природой в лице погоды, подстилающей поверхности и т.д., сколько с обществом в лице дорожников, ДПС, бензозаправок и придорожных кафе.
Вот это как раз типичный пример независимости от ландшафта. Раньше каждому ландшафту полагался свой транспорт. В пустые - верблюд, зимой в местах с устойчивым снежным покровом - сани, и так далее. Теперь нам проще преобразовать природу, построив везде дороги с твердым покрытием и чистя их от снега, чем отказаться от унифицированности транспорта.
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
Нет взаимодейсвия с природой - нет этносов. Остаются только сословия.
Как пел Городницкий "на шарике на нашем\\ не осталось дальних мест".
Re: Э! Так в этом и суть!
> 2. Дальнобойщик едет по расчищенной от снега асфальтовой дороге.
Но в любой момент может оказаться вне этой кабины. Например, если дорога вдруг окажется не столь расчищенной, как следовало бы, или слишком скользкой (http://uaz-expedition.livejournal.com/32207.html).
> 3. Дальнобойщик выбирает путь ориентируясь не на приметы местности и личный опыт, а на знаковые системы - купленную в магазине карту, вывешенные местными ДПС дорожные знаки.
Ну, это в идеале. В идеале ведь и в старину кое-где вешали какие-то указатели. А так, по моему собственному опыту, в России на автомобиле с первого раза найти правильный поворот и в целом правильную дорогу в незнакомом месте удаётся далеко не в подавляющем большинстве случаев. Даже в случае, когда дорожные указатели в принципе присутствуют - но незнакомому с местом заранее человеку их смысл часто доходит неправильно. Я даже не только про сельскую местность - например, с того же ТТК правильно свернуть (или даже наоборот - не свернуть, а проехать прямо) в нужном направлении на нужной развязке, не нарушив правила и не провоцируя опасной ситуации, в очень многих местах просто невозможно, если заранее не ознакомиться с данной конкретной развязкой и не наступить хотя бы раз на данные грабли. Правда, это там действительно указатели такие, не соответствующие, скажем так, общепринятой символике для дорожных знаков и указателей, создающие у водителей неверные представления, например, о специализации полос. За такие указатели следовало бы бить канделябром.
> Теперь нам проще преобразовать природу, построив везде дороги с твердым покрытием и чистя их от снега, чем отказаться от унифицированности транспорта.
Не уверен, что на самом деле проще. Однако, мы (имею в виду и цивилизацию в целом, и Россию в частности) же не ищем лёгких путей, как известно. Если уж декларировать действительно полноценные, унифицированные дороги в зимних условиях, то они должны были бы быть либо подземными, либо по крайней мере крытыми. Почему-то таковых почти нет. Тоннели и крытые участки дорог строятся только там, где необходимо пересечение с чем-то. А так, на всём протяжении - слишком дорого. По крайней мере, так считается, что слишком дорого. Хотя закрыть десятки километров автобанов сбоку, для защиты населения от шума 4-метровым забором уже считается общепринятым, практически плёвым делом. Казалось бы, после этого почему бы не перекрыть крышей и сверху, раз такая пьянка? Ведь реально же классно было бы. Или же, как вариант - такая конструкция дороги, которая не требует постоянной очистки от снега и льда, по крайней мере в обычной ситуации. Например, в виде приподнятой над землёй решётки, по образу решётчатых ступенек или пешеходных мостков.
Re: Э! Так в этом и суть!
А вот это - издержки той самой универсальности. Проблема шума стоит везде, в любом климате. Поэтому её решают. Проблема снегопадов актуальна только для небольшой части имеющейся сети автодорог. И то на большей части этой небольшой части снегопад бывает раз в несколько лет, и дешевле допустить чтобы движение парализовало на несколько суток.
Re: Э! Так в этом и суть!
Что бы крыша не проваливась под весом снежного покрова, она должна быть довольно серьёзной.
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
Re: Э! Так в этом и суть!
Мне тоже уже давно приходило в голову, что если встают в пробке три полосы, то делать на этом месте пять - бесполезно. Тоже встанут.
Вот переход от двухполосной к трехполосной (в одном направлении) дороге дает выигрыш в пропускной способности. На Новорижском шоссе в районе моста через Истру это очень заметно.
А вот однополосные дороги - вещь совершенно бесполезная. На дороге должно быть не менее двух полос. Можно - предназначенных для движения в разных направлениях.
Потому что надо как-то обгонять. Диспетчерской службы на автодорогах нет, и привязать обгоны к "станциям", как на однопутных ж/д не получится.
Re: Э! Так в этом и суть!
>Вот переход от двухполосной к трехполосной (в одном направлении) дороге дает выигрыш в пропускной способности. На Новорижском шоссе в районе моста через Истру это очень заметно.
Переход от 3 к 4 или 5 вообще-то тоже увеличивает пропускную способность самой дороги. Но ведь пробки обычно возникают не на пустом месте, а перед каким-то затруднением - обычно перекрёстком, развязкой или местным сужением (запаркованный ряд, авария, перерыв "нелегально-ездовой" обочины на мосту и т.д.). Собственно именно из-за этого получается, что увеличение числа полос не решает проблемы. А перед перекрёстками и развязками чем больше полос, тем больше потеря пропускной способности из-за массовых перестроений на нужные полосы. Так что точное оптимальное число полос вообще зависит от того, насколько часто и много въездов-выездов на дорогу, развязок, какой поворачивающий поток. Чем больше всего этого, тем более выгодно строить две более узкие дороги, чем одну широкую. А если дорога длинная транзитная почти без въездов-выездов кроме концов - то почему бы и не 5 полос в одну сторону.
Другой вопрос, что некоторых водителей наличие многих полос чрезмерно возбуждает, и они начинают "вышивать", что на некоторых дорогах тоже серьёзно снижает пропускную способность.
И про обгоны
Потому что надо как-то обгонять. Диспетчерской службы на автодорогах нет, и привязать обгоны к "станциям", как на однопутных ж/д не получится.
А кстати говоря, американцы ещё в начале 20-го века придумали для ж.д. систему, позволявшую организовывать обгоны без обязательного участия диспетчера. Т.е. диспетчер на самом деле был, но система могла прекрасно работать и без него. Грубо говоря, если совсем нет диспетчера, это выглядело бы так: по радио один машинист другому: "эй там, в районе энного километра нечётный, запарил ползти как черепаха, я тут скорый веду, давай на ближайшем разъезде обгон устроим". В ответ - "ну давай, что ж раньше-то не предупредил, можно было и на предыдущем, не дожидаясь жёлтого, ну теперь давай на следующем". Дальше обгоняемый переводит стрелку на боковой путь (в реальности в начале 20 века это делалось руками, с полной остановкой, но сейчас-то можно было бы и дистанционно, как на трамвае) и встаёт там, возвращает стрелку прямо, его обгоняют, он едет дальше. При этом всё со светофорами, как положено.
Конечно, на автотранспорте своя специфика. И постольку поскольку он не сцепляется в сравнительно длинные поезда, а едет в виде множества отдельных ТС, обгон с полной остановкой обгоняемого тут нежелателен: обгонов слишком много, обгоняемый очень сильно потерял бы в скорости.
Да, это касается только тех дорог, где обгонов действительно много. На какой - нибудь тупиковой междеревенской дороге, если уж приспичит обгонять, можно делать это путём остановки обгоняемого на обочине - а обочина-то даже у однополосной дороги должна быть.
А полторы полосы - это собственно как оформлены многие трёхполосные дороги - чередование средней полосы для разных направлений. Собственно, никто же не сказал, что дополнительная полоса обязательно должна быть слева и что она должна занимать именно половину общей длины дороги. Это могут быть и более редкие "обгонные пункты", если на дороге движение не требует большего, главное, чтобы длина каждого такого обгонного пункта была достаточна для обгона. А тут уж можно подогнать и правило, по которому обгоняемый обязан пропустить обгоняющего перед сужением обратно в 1 полосу (автоматически такое получится, если дополнительная полоса будет выделяться справа, т.к. именно обгоняемый будет перестраиваться обратно). Это даст, что и полностью останавливаться никому не придётся, но, м.б. придётся немножко замедлиться, чтобы укоротить обгон до разумной длины.
А так вообще, в плане удобства обгонов при умеренном трафике, именно эти трёхполоски с чередующейся средней полосой - самые удобные, по мне. Сплошная четырёхполоска вроде той же Новориги хуже тем, что гораздо раньше, чем действительно надо, налево вылезает поток обгоняющих и не возвращающихся - и в результате можно почти как на двухполоске долго пилить за фурой, пропуская слева сплошной поток хитрых, в то время как в правой полосе 90% протяжённости пусто, остальное занимают эти "поезда" из фуры-двух-трёх, и очереди страждущих за ней.
Если же трафик на дороге совсем большой, то обгонять вообще нет смысла, т.к. это только снизит пропускную способность, и не даст выигрыша даже обгоняющим. Здесь возможна тактика - забить на обгоны и вообще запретить их, зато сделать отдельные дороги/проезжие части для разных скоростей и требовать чёткого соблюдения - это более-менее нейтрализует саму потребность в обгонах.
Про обгоны же по встречной полосе у меня просто приличных слов нет. Потому что эта возможность практически пропадает при любом сколько-нибудь заметном встречном трафике. И дорога фактически и становится "однополосной" для своего направления.