Про автоматику и ручное пилотирование

[vitus_wagner]

Интересная статья попалась.

Складывается парадоксальная ситуация: лётчики нужны только в каких-то аварийных случаях, но если такой случай, упаси боже, настанет, то окажется, что они уже и в штатном-то режиме не очень летать умеют, чего уж говорить о нештатных ситуациях?

Если бы это только в авиации было так...

В области компьютеров - то же самое (на что намекает автор статьи, ругая airbus-ы и их софт).

В области автомобилей - то же самое, хотя new evil empire Google не заполнила наши дороги беспилотными авто.
Но ведь заполнит. Не через пять лет, так через десять. Причем уже сейчас экспериментальные гугломобили ездят не по реальной дороге, а по виртуальной из Google maps, руководствуясь сигналами со спутника.

Comments

На улицы Берлина выехал самоуправляемый автомобиль

[kuzmax]

В копилку самоуправляемых самоходных колясок: http://science.compulenta.ru/635640/

[nasse]

История с арабами, не читавшими документации, впечатлила.

Да, тенденция очевидна.
Смотрю я на эти современные ОС... Стремление перевести все на автомат предельно затрудняет "ручное управление". Лишние навороты осложняют диагностику. Молодежь привыкает к тому, что так и надо. Старики ворчат, но либо не связываются с этим, либо теряют навыки.

И я не понимаю, как с этим бороться.

[taris_marh]

Подозреваю, только посредством ограничения слоя наворотов, чтобы они работали через тот же механизм ручного управления (просто редактировали те же самые файлики, а не создавали свои базы данных с конфигурацией) и не рыпались, если кто-то сам за "штурвал" взялся.

А с самолётами... примерно то же самое и обязательная аттестация каждый год, причём, не на уровне компании, чтобы просто так штампик не шлёпали. Раз уж пилот нужен только в аварийных ситуациях, это должен быть профи, а не "оператор ПК". И браться на работу он должен именно как специалист по нештатным ситуациям, а не для полётов в хорошую погоду - для этого комп есть.

[vitus_wagner]

Чтобы можно было ограничить слой наворотов, нужно где-то взять другую техническую культуру. Одно время у меня была надежда что эта другая культруа вырастет из open source.
Этим радужным мечтаниям немало способствовал столлмановский "opening the software toolbox".

К сожалению, эти мечты не оправдались.

[burbilog]

С файликами не все так просто. Когда конфигурация становится черезчур сложной, в файликах становится почти невозможно разобраться в оперативном порядке, и тут еще вопрос, что лучше -- база с конфигом и интерфейсом к нему или файлы со случайным синтаксисом и загадочными комментариями.

Самое лучшее, что есть на сегодняшний день имхо -- это язык конфигов у Cisco. Но сделать такой интерфейс конфигурирования к любой программе это куча трудозатрат, на которые не идет почти никто.

[allter]

На самом деле, пилот нужен не в аварийных ситуациях (современный самолёт в большинстве аварийных ситуаций, допускаемых нормальной организацией итак обречён), а в ситуациях, требующих человеческой ответственности: разобраться по топографической карте (хотя бы выбрать между имеющимися графами заходов), приземлиться на устаревшем аэродроме (или на площадке).

Если бы по законодательству, к примеру, можно было бы возложить всю ответственность за действия управляющей системы (бортовой или диспетчерской) на разработчика этой системы, а не на эксплуатанта, то у нас уже давно бы были полностью автоматические авиационные системы.

[emmy_l]

Сильно подозреваю, что автоматическое управление автомобилями будет лучше ручного. Автомобили кто только не водит. А вот от пилотов требуется реально высокая квалификация, и заменить их значительно сложнее. Судя по статье, заменяют их автоматикой, которая хуже пилота...

Мне кажется, когда авиакомпании окончательно осознают проблему потери квалификации пилотов, они примут адекватные меры. Например, будут каждый год отправлять пилотов практиковаться на лёгких самолётах.

[vitus_wagner]

Это очень распространенное в нашей цивилизации заблуждение "вот тут работают настоящие профессионалы, у них квалификация не чета любительской".

Увы, часто выясняется что этих самых профессионалов профессиональная рутина давно съела.

[beldmit]

Хм. Возьмем компиляторы. Которые пишутся профессионалами, и код получается быстрее, чем у других профессионалов - ассемблера. В итоге у первых квалификация никуда не денется, а у вторых - увы...

[shadowfoto]

щазз. чтобы автопилот на автомобиле стал действительно безопасней - надо как минимум разобраться с мотоциклистами, пешеходами, переходящими дорогу там, где удобно, а не по светофорам, и крупными животными на шоссе. плюс, вопрос - что делать с добрыми джыгидами и прочими Крутыми Дядьками, которые себе на джып сопровождения ставят "пелену", глушащую всё подряд.

[taris_marh]

А вот этих надо будет отправлять под суд как создающих опасные ситуации путём нарушения работы тех самых автопилотов. Примерна как за преднамеренную порчу рулевого управления. Собственно, это она и есть.

[toman_k]

> Сильно подозреваю, что автоматическое управление автомобилями будет лучше ручного.

При выполнении как минимум двух условий - 1) исключения нахождения на дорогах любых посторонних объектов, способных угрожать безопасности движения, включая любые ТС, управляемые живыми водителями либо автоматами иной системы (с другим, несовместимым, алгоритмом - в пределе - специализированные автомобили-убийцы), и 2) тотальная спецразметка - как минимум всех границ дорог, но скорее всего - также полос движения и мест разрешённого перестроения, причём разметка эта должна сохранять читаемость в любых погодных условиях и не изнашиваться.

Надеюсь, достаточно понятно, что само по себе наличие автоматически управляемых автомобилей, инфраструктуры для их успешного движения, и отработанных систем и алгоритмов управления, делает очень даже несложным делом создание автоматических же автомобилей-убийц? И что они непременно появятся, как только, так сразу. Что предлагаем для решения этой проблемы?

[aldragon.net]

Довольно своеобразно смотрится сочетание на расстоянии пары абзацев предложения "А ещё меня бесят Интернет-хомячки и некоторые журналюги" и пересказа истории с A340 в таком, мгм, изложении.

Вот 34 страницы "засекреченных оскорблений":
http://www.bea.aero/docspa/2007/f-cj071115/pdf/f-cj071115.pdf
"В правом кресле сидел заводской техник-испытатель, который, собственно, и проводил газовку. В левом кресле сидел техник-представитель заказчика, исполнявший роль наблюдателя. Оба техника имели допуск к проведению газовки на А340. Сзади в качестве наблюдателя сидел заводской летчик-испытатель, имевший пилотские допуски на A320 и ATR42, но незнакомый с А340 и наблюдавший за приемо-сдаточными испытаниями А340 впервые. Заправка топливом составляла 40 т (вместо обычных для газовки 80). Колодки под колеса поставлены не были.
15:59:03 UTC: все четыре двигателя выведены на режим больше максимального, но меньше взлетного (стояночная тормозная система рассчитана на удержание самолета при одном двигателе на взлетном режиме и остальных на режиме малого газа; при этом тяга составляет примерно 1/3 от фактически достигнутой).
16:02:07: самолет начинает двигаться.
16:02:08: техник-наблюдатель в левом кресле замечает это, о чем и говорит технику в правом.
16:02:11: техник в правом кресле нажимает на педали.
16:02:13: самолет движется со скоростью 4 узла. техник осознает, что при включенном стояночном тормозе рабочая тормозная система блокирована, и отпускает стояночный тормоз, а также начинает поворачивать носовую стойку вправо. (двигатели по-прежнему на том же режиме!)
16:02:15: носовая стойка повернута вправо на 75°, направление движения начинает изменяться.
16:02:20: сидящий сзади пилот сдергивает РУДы на малый газ.
16:02:20,5: движение самолета начинает замедляться (максимальная скорость - 31 узел).
16:02:23: запись голосового регистратора обрывается.
двигатель №1 был сильно поврежден, двигатель №2 оторвало. двигатели №3 и №4 остались работать, не реагируя ни на какие манипуляции с органами управления, включая пожарные краны.
18:48: двигатель №4 выключили, затушив его струей пены. к двигателю №3 было не подобраться из-за близости стены.
01:25: двигатель №3 выключился из-за выработки топлива".

-----

Проблема же появилась с тех пор, как на транспорте появилась хоть какая-то, самая примитивнейшая автоматизация. Она не столько в том, что пилот в принципе разучился что-то делать (все-таки школы и системы сертификации мышей еще ловят), сколько в том, что при возникновении нештатной ситуации, выходящей за рамки возможностей автомата, он психофизиологически не готов это что-то сделать прямо сейчас и достаточно быстро.
(В общем-то этот эффект может проявляться и без автоматики: выскочившую на дорогу собаку больше шансов объехать у того, кто гонит по разбитой дороге, объезжая выбоины, чем у того, кто уже несколько часов едет по идеальному автобану).

Получаются неприятные "ножницы": повесишь на пилота слишком много обязанностей, чтобы не терял связь с ситуацией — будет уставать, будет раздражаться, что выполняет бессмысленную работу вместо машины — и от этого ошибаться, отберешь почти все — заскучает, будет слишком расслабленным и не сможет вовремя отреагировать.

[vitus_wagner]

Проблема, на мой взгляд, имеет место не только на транспорте. И вы абсолютно правы - дело в необходимости резкой смены паттерна поведения.

Системная проблема и не новая

[cmike.livejournal.com]

Мне в 83—84 году на лекциях по вождению рассказывали, что исследования водителей автобусов (тех, которые по маршруту) показали, что среди опытных водителей в этой профессии оказываются те, кто очень плохо справляется с управлением в критической ситуации. Чуть ли не хуже среднего водителя.

Кстати, логически та же проблема возникает с бэкапным софтом, в которых не исправляются ошибки, потому что этот софт запускается редко.

Чтоб два раза не вставать, байка из embedded мира. Американским студентам, изучающим встроенное программирования, задали вопрос: "Вы садитесь в самолёт и тут узнаете, что на этом самолёте написанный Вами бортовой софт. Ваши действия?" Все, кроме одного, сказали, что покинут самолёт. А один ответил: "Останусь на месте. Софт всё равно не работает и самолёт даже взлететь не сможет".

[ramendik]

Что касается автомобилей, меня счильно напрягает, что для любого передвижения требуется возможность концентрации внимания. Не выспался или выпил - не переместился.

Впрочем, это скорее к любимой добой дезурбанизации. Я сейчас живу в дезурбанизационной утопии. Именно утопии - тут нет проблемы безопасности, которой боишься при перехоне на неурбанизованную жизнь в России (в той конкретной сельской местности, где я живу, безопаснее чем в местном же городе, а в местном городе - если знать куда не ходить - безопаснее чем в Москве).

И вот перестала мне нравиться эта идея. Зависимость от автомобиля, потому что из-за низкой плотнсоти общественного транспорта очень мало - это первый пункт. Есть ещё, но они в этом постинге оффтоп.

[cmike.livejournal.com]

Насколько не полностью решает вопрос велосипед?

[toman_k]

Классический ОТ, мало того, что неэффективен в редкозаселённой местности, но ещё и не выход. В хорошо невыспавшемся состоянии на нём тоже не сахар ездить. А если уж простужен, так вообще - и совесть как-то мешает, и по ощущениям порой просто ад. Т.е. вроде уже выздоравливаешь, и по улице ходить нормально. А как в ОТ зайдёшь, тут же и насморк, и мутит, и всё такое...

[grey-kristy.livejournal.com]

Это вы на мотоцикле не ездили. Вот там действительно требуется непрерывная концентрация внимания.

А на автомобиле то зачем? Утром сел, завел - проснулся на работе :)

[toman_k]

Однако, в целом статья оставляет впечатление собрания бредовых баек. Среди которых, м.б., процентов 5 названных проблем - серьёзные и реально существующие (да, процитированная как раз из числа этих серьёзных). Но всё остальное... Бред и деза почти в каждом предложении... Если бы её было не так много, я бы, может, взялся прокомментировать, но на столько просто места никакого не хватит и времени.

[cmike.livejournal.com]

Про некоторые байки автор явно знает, что это байки. И вообще, похоже, в теме. Вот до какой степени, сказать не могу.

[si14.livejournal.com]

>ручное пилотирование этими воздушными судами в значительной степени более сложное, чем нашими тушками и ильюшинами. Связано это с аэродинамической конструкцией. На наших самолетах она существенно качественней
Автор, кстати, говорит об этом так, будто это что-то плохое. Это достаточно закономерно в связи с курсом на дешевизну перевозки конкретного пассажира — аэродинамика рассчитывается так, чтобы обеспечить максимальный КПД, а не удобство ручного управления. В той же мере можно было бы жаловаться на плохую ручную управляемость современных истребителей.

[vitus_wagner]

Тот кто садится за штурвал истребителя, подписвывался в определенных обстоятельствах умереть за Родину. Тот, кто садится в салон пассажирского самолета - не подписывался умирать за прибыли авиакомпании. Поэтому первого можно подвергать некоторому дополнительному риску (кстати, скомпенсированному уменьшением риска не увернуться от атаки противника).

[toman_k]

Главное тут то, что это, как бы сказать, вообще немножко неправда и всё наоборот. Скажем, у абсолютного большинства тех пилотов, кто имел возможность сравнить Ту-154 и Б-737, мнение однозначное: Ту-154 в управлении сложнее (что и естественно, для самолёта с большей стреловидностью и, самое-то главное, с таким диапазоном центровок, неизбежным из-за расположения двигателей).
Тот же самый Ту-154 рассчитывался, кстати, не ради максимального КПД явно, а больше ради скорости и высотности. Да, он почти самый быстрый, быстрее него из дозвуковых лайнеров только Б-747, НЯП. Да, он (несмотря на слабоватую тяговооружённость у земли) более высотный, чем большинство самолётов такого класса. Но при этом он, на тех же самых предельных высотах, фактически прёт на грани, рискуя сорваться в штопор. В то время как А или Б в аналогичных обстоятельствах если и рискуют, то разве что не суметь забраться на эшелон или удержаться на нём.

> В той же мере можно было бы жаловаться на плохую ручную управляемость современных истребителей.

Если она плохая - то и надо жаловаться. Вопрос просто в том, что вы понимаете под ручным управлением. Я вот понимаю под этим, что это когда руками-ногами, а не автопилот. А каким именно образом работает система управления - другое дело. Прямая связь между положением ручки и управляющих плоскостей совершенно не обязана подразумеваться. А вот итоговая управляемость должна быть хорошей.
Вот, скажем, Эйрбас (в отличие от Б) - пример как раз такого самолёта, который на самом деле отлично управляется вручную. Просто это управление несколько иное, и м.б. непривычно для того, кто привык управлять через механическую проводку или через искусную эмуляцию механической проводки. Но принцип управления достаточно разумный, и практически ничем не ограничивает пилота в рамках того, что физически может сделать самолёт.

[victor_sudakov]

одно время американские вертолеты, летавшие по заданиям теле- и радиокомпаний, никак специально не сертифицировались. В результате летало (и падало) что угодно под управлением кого попало

Меганезия?