Кстати, я недавно размышлял немножко на тему торможения и способа определения дистанции между последовательными ТС, и в результате стал склоняться к тому, что во-первых, более просто для работы автоматики, и во-вторых, более защищено от такого цепного эффекта усиливающегося торможения, решение, при котором движение происходит всё-таки по "железнодорожному" принципу безусловной свободности тормозного пути, но с использованием хитрого прогрессивного торможения, в зависимости исключительно от "расстояния до цели", но не скорости или ускорения "цели" - так, что на сравнительно больших расстояниях используются плавные и комфортные "балансировочные" торможения, выполняемые так, чтобы как можно меньше терять скорость и как можно меньше зря задерживать движение потока в целом, но подразумевающие возможность постепенного, но многократного увеличения тормозного усилия в случае, если расстояние до цели по какой-то причине всё-таки начинает выходить за пределы заданного для данной скорости движения. Но только один момент: для того, чтобы при таком алгоритме не растягивать интервалы слишком сильно, это самое "страховочное" торможение должно уметь становиться очень сильным. Настолько сильным, что его не может обеспечить естественная сила сцепления ни для стального рельсового колеса, ни для автомобильного колеса даже на пресловутом "сухом чистом асфальтобетонном" - ориентировочно, нужно хотя бы до 4 g - примерно 40 м/с2. Однако, для рельсового, и, в более общем виде, направленного транспорта решение в принципе существует - вероятнее всего, тормоз с клещевым захватом соответствующего продольного элемента пути. А вот с автомобильным транспортом обойти ограничение по сцеплению шансов гораздо меньше. Немножко более подробно это описано в соответствующем разделе про интервалы на неразветвлённой линии недописанной пока статьи http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2008-11-10 07:11 pm (UTC)Но только один момент: для того, чтобы при таком алгоритме не растягивать интервалы слишком сильно, это самое "страховочное" торможение должно уметь становиться очень сильным. Настолько сильным, что его не может обеспечить естественная сила сцепления ни для стального рельсового колеса, ни для автомобильного колеса даже на пресловутом "сухом чистом асфальтобетонном" - ориентировочно, нужно хотя бы до 4 g - примерно 40 м/с2. Однако, для рельсового, и, в более общем виде, направленного транспорта решение в принципе существует - вероятнее всего, тормоз с клещевым захватом соответствующего продольного элемента пути. А вот с автомобильным транспортом обойти ограничение по сцеплению шансов гораздо меньше.
Немножко более подробно это описано в соответствующем разделе про интервалы на неразветвлённой линии недописанной пока статьи http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html