А вот это уже интересный поворот сюжета

[vitus_wagner]

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3579878/Electric-hybrid-eco-friendly-cars-air-toxins-dirty-diesels-say-scientists.html

Очередные лоббисты устаревших двигателей внутреннего сгорания опубликовали очередное исследование о том, что электромобили не менее вредны, чем дизельные машины.

Но на этот раз, похоже, в их аргументах есть резон.

Утверждается что микрочастицы, образующиеся в результате истирания шин, тормозных колодок и дороги не менее вредны, чем выхлопные газы.

При этом электромобили за счет менее эффективного способа накопления энергии и гибриды за счет более тяжелой и сложной энергетической установки на 25% тяжелее в среднем, чем автомобили с ДВС, и поэтому производят соответственно больше микрочастиц.

Вообще, конечно, у производителей гибридов и электромобилей есть что возразить - поставить контроллер рекуперативного торможения посовершеннее и сказать "какие тормозные колодки? Мы тормоза применяем только в экстренных ситуациях, а в нормальном цикле энергия торможения уходит не в производство микрочастиц, а в аккумулятор".

Но на самам деле проблема мелкой резиновой пыли в мегаполисах действительно серьезна.

Comments

[toman-k.livejournal.com]

Железной пыли от износа колёс и рельсов, для начала, гораздо меньше на единицу перевозочной работы. Если уж смотреть на прегрешения рельсового транспорта, то более существенным там будет применение песка (а дальше и пыль, получающаяся после раздавливания этого песка) - хотя по сути эти песок и пыль, как только осядут на землю, становятся нормальным компонентом грунта, в отличие от сажи с резиной. Железная пыль в нашем климате, впрочем, тоже быстро окисляется и становится почти нормальным компонентом грунта.

Ещё довольно неприятная штука (и уже не нормальная и не перерабатывающаяся во что-то безвредное) - графитовая пыль от вставок токоприёмников. Именно от неё в основном приходится мыть стёкла кабин электровозов и электропоездов.

Тормозными колодками по-хорошему можно и нужно пользоваться по минимуму - тем более, что на рельсовом транспорте (не совмещённом с уличным движением) на 1-2 порядка реже приходится неожиданно применять интенсивные торможения, а запланированные замедления в темпе, аналогичном разгону или поддержание скорости на спусках заведомо способен осуществить локомотив, имеющий электрическое торможение, и имеющий достаточный для ведомого состава сцепной вес. А колодки в любом случае денег стоят, как и работы по их замене.
В метро вот почти с самого начала используется в качестве рабочего только реостатное торможение. Потому что если регулярно использовать чугунные колодки, то в подземном метро, в отличие от уличных условий, железная пыль не окисляется почти сразу и никуда не девается, а создаёт опасность электрических замыканий. А неметаллические колодки времён 30-х годов фатально перегревали поверхность катания колёсных пар. Современные композиционные колодки колпары так жутко не перегревают и почти полностью вытеснили чугунные колодки на ж.д. - но если бы ими постоянно пользовались, вонища в метро стояла бы та ещё. Собственно, если в каком-то вагоне метро не работает реостатное торможение, включается колодочный тормоз замещения, и этот факт сразу можно заметить на нюх, если ехать где-то позади неисправного вагона. При намеренных тренировочных торможениях пневматикой всего состава, которые периодически производятся - тем более.

Советские (годов с 60-х) и российские трамваи, можно считать, вообще не имеют сколько-нибудь эффективного колодочного тормоза (т.е. он годится только в качестве стояночного и дотормаживать с пешеходной скорости, а затормозить им движущийся трамвай - это практически какая-то нереальная фантастика).