Стимпанковские гидропланы
Jun. 8th, 2016 09:16 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
vitus_wagnerЗадумался над тем, как в стимпанковском мире Ясмины попаданцы станут развивать авиацию.
Очевидно, что качественного двигателестроения ДВС у них не будет долго - это слишком большой комплекс технологий плюс инфраструктура и т.д. и т.п. В общем, вряд ли ДВС у них будут развиваться сильно быстрее чем в нашей реальности (хотя и начнут на 100 лет раньше). А вот машины Доббла у них производятся уже в 1805.
Поэтому воспроизвести паровой самолет братьев Беслер в общем, возможно. При этом мне кажется логичным за основу планера брать не Travel Air 2000, а Ш-2.
Это удивительно технологичная машина - после прекращения серийного производства их производили "хозспособом" в аэродромных мастерских. Пожалуй, столяры в Империи Моголов 1800-х не должны уступать по квалификации столярам этих мастерских Сибири 1930-х. Только производство фанеры наладить.
Амфибийное шасси позволяет существенно расширить область применения в стране с неразвитой инфраструктурой в качестве почтового и санитарного самолета. Сажать можно на любой буйволиный выгон и на любое озеро, а также на многие речки.
При этом все-таки это уровень конструкторской проработки 30 года, а не первой половины 20-х.
В качестве машины следующего размерного класса почему-то хочется посмотреть на Dornier Wal. Эту машину очень любил Амундсен, причем именно за неприхотливость в плане аэродромов. Между прочим, у этой машинки еще и офигенная дальность. 3600 км. Использовалась для трансатлантической доставки почты. Правда, конечно, если вместо бензиновых движков поставить паровые, в дальности потеряем не менее чем в два раза - ниже КПД, появляется дополнительный расходник - котельная вода. Хотя машина Беслеров и была оборудована конденсатором, все же цикл по воде там был замкнут не на 100%. Но все равно забавно в эпоху электромобилей Тесла читать в воспоминаниях Амундсена "чтобы облегчить самолет, слили почти всё топливо, оставили только на 8 часов полёта".
Это 12 пассажиров, или почти 2 тонны груза. Движки ей, правда нужны уже не на 100л.с. (у Беслеров было 150), а на 350, причем два. У нее там было два мотора в одной мотогондоле - один на тянущий винт, другой на толкающий.
В следующем размерном классе, 30 пассажиров и 5 тонн непревзойдетнный идеал это PBI Catalina. Это сутки непрерывного полета, и 200 км/ч крейсерской скорости. Но это машина второй полвины 30-х. Полностью дюралевая конструкция, моторы по 1200л.с.
Ну и конечно, самый панковский гидроплан всех времен и народов это Do X 56 тонн взлетного веса, до 100 пассажиров, 12 моторов, управление которыми осуществлялось путем подачи пилотом команд механику машинным телеграфом, как на кораблях.
Этот, правда, в отличие от вышеперечисленных, не амфибия. Не умели в конце 20-х делать убирающиеся шасси под такую нагрузку. Неубирающиеся - умели, самолет "Максим Горький" по размерам и весу был очень близок к Do-X.
Возможно в списочек стоило бы добавить что-то более быстроходное. Но у того же Supermarine S6B уже слишком большая энерговооруженность. Паровой машиной такую не обеспечить.
Очевидно, что качественного двигателестроения ДВС у них не будет долго - это слишком большой комплекс технологий плюс инфраструктура и т.д. и т.п. В общем, вряд ли ДВС у них будут развиваться сильно быстрее чем в нашей реальности (хотя и начнут на 100 лет раньше). А вот машины Доббла у них производятся уже в 1805.
Поэтому воспроизвести паровой самолет братьев Беслер в общем, возможно. При этом мне кажется логичным за основу планера брать не Travel Air 2000, а Ш-2.
Это удивительно технологичная машина - после прекращения серийного производства их производили "хозспособом" в аэродромных мастерских. Пожалуй, столяры в Империи Моголов 1800-х не должны уступать по квалификации столярам этих мастерских Сибири 1930-х. Только производство фанеры наладить.
Амфибийное шасси позволяет существенно расширить область применения в стране с неразвитой инфраструктурой в качестве почтового и санитарного самолета. Сажать можно на любой буйволиный выгон и на любое озеро, а также на многие речки.
При этом все-таки это уровень конструкторской проработки 30 года, а не первой половины 20-х.
В качестве машины следующего размерного класса почему-то хочется посмотреть на Dornier Wal. Эту машину очень любил Амундсен, причем именно за неприхотливость в плане аэродромов. Между прочим, у этой машинки еще и офигенная дальность. 3600 км. Использовалась для трансатлантической доставки почты. Правда, конечно, если вместо бензиновых движков поставить паровые, в дальности потеряем не менее чем в два раза - ниже КПД, появляется дополнительный расходник - котельная вода. Хотя машина Беслеров и была оборудована конденсатором, все же цикл по воде там был замкнут не на 100%. Но все равно забавно в эпоху электромобилей Тесла читать в воспоминаниях Амундсена "чтобы облегчить самолет, слили почти всё топливо, оставили только на 8 часов полёта".
Это 12 пассажиров, или почти 2 тонны груза. Движки ей, правда нужны уже не на 100л.с. (у Беслеров было 150), а на 350, причем два. У нее там было два мотора в одной мотогондоле - один на тянущий винт, другой на толкающий.
В следующем размерном классе, 30 пассажиров и 5 тонн непревзойдетнный идеал это PBI Catalina. Это сутки непрерывного полета, и 200 км/ч крейсерской скорости. Но это машина второй полвины 30-х. Полностью дюралевая конструкция, моторы по 1200л.с.
Ну и конечно, самый панковский гидроплан всех времен и народов это Do X 56 тонн взлетного веса, до 100 пассажиров, 12 моторов, управление которыми осуществлялось путем подачи пилотом команд механику машинным телеграфом, как на кораблях.
Этот, правда, в отличие от вышеперечисленных, не амфибия. Не умели в конце 20-х делать убирающиеся шасси под такую нагрузку. Неубирающиеся - умели, самолет "Максим Горький" по размерам и весу был очень близок к Do-X.
Возможно в списочек стоило бы добавить что-то более быстроходное. Но у того же Supermarine S6B уже слишком большая энерговооруженность. Паровой машиной такую не обеспечить.
no subject
Date: 2016-06-08 10:51 pm (UTC)no subject
Date: 2016-06-09 04:25 am (UTC)У меня пост про развитие авиации несколько раньше, чем это произошло в реальности, в условиях когда есть возможность воспользоваться опытом этой самой реальности.
Причем опыт, которым пользуются, относится в первую очередь не к техническим решениям, а к решениям организационным и экономическим.
Поэтому решение "дерем чертежи планера и прикручиваем туда лучший движок из тех, что мы делаем для наземных машин" напрашивается как очевидное. Здесь работоспособными оказались именно такие решения.
Тонкостенные стальные трубы это в данной реальности неотъемлемая часть развития паровых технологий. Потому что для создания достаточно легкой и эффективной паросиловой установки нужен змеевековый котел. Кстати, у биплана братьев Беслер котел был именно змеевикоый.
Курьер дальностью 300 км и скоростью 50-60 км/ч - штука крайне сомнительной полезности. Он потребует разворачивания сети промежуточных "почтовых станций". по сетке в эти самые 300 км. Без этой сети он просто не выиграет у наземных курьеров со скоростью 20-30км/ч. Проще для сообщений обойтись телеграфом, а для бандеролей - почтовыми дилижансами, которые будут окупаться за счет того, при большей грузоподъемности можно снизить расценки и к тому же еще и пассажиров возить.
В общем проблема с ракетопланами имеет вид "сделать можно, но нахрена?". Насколько я помню, даже сделанные во Вторую Мировую перехватчики с ЖРД особой боевой ценности не имели и в истории авиации остались исключительно как летающие стенды по отработке аэродинамики для будущих турбореактивных истребителей.
Единственный смысл ракетоплана это ПКР. Но ПКР при том уровне развития морского дела не нужна дальность в десятки километров, не то что в сотни. Поскольку там основная проблема (стоявшая, кстати и у торпед) - попасть в корабль противника. Сначала вообще попасть в точку куда целишься с точностью до размеров корабля (а хрен это без какого-нибудь автопилота сделаешь даже на дистанции тогдашнего пушечного выстрела), потом попасть в корабль, который совершает маневры уклонения.
no subject
Date: 2016-06-09 11:54 am (UTC)Ограничения по рельефу местности где должна пройти трасса у авиатранспорта несколько меньше ограничений имеет по сравнению с наземным транспортом. Он выиграет на "пересеченной местности". По погоде ситуация противоположная будет.
no subject
Date: 2016-06-09 12:06 pm (UTC)Потому что в Индии мы имеем либо огромные аллювиальные равнины Пенджаба и Доаба, где нет проблем с рельефом, либо Гималаи, где с рельеф настолько существенно влияет на погоду, что транспортные самолеты Второй Мировой там бились чуть ли не в каждом десятом рейсе (см Гималайский воздушный мост).
no subject
Date: 2016-06-09 12:13 pm (UTC)PS вот как паровозы способны ездить по этим равнинам http://www.gect.ru/country/asia/india/maps/economic_maps_of_india.jpg
no subject
Date: 2016-06-09 12:29 pm (UTC)