Журнал Витуса

В России у нас тоже бывает иногда. И насчёт растапливания лампочками не стоит особо обольщаться. Мощность светофорной лампы - это около 15-25 Вт, расположена она глубоко в головке, от козырька далеко, какая мощность собстсвенно у светового потока, да ещё после светофильтра, да при отсутствии заднего зеркала (в линзовом светофоре недопустимо во избежание отражения света солнца или прожектора локомотива) - это вообще смешная мощность. И большая часть снегом будет рассеиваться, а не поглощаться.
Ага, и самое главное: растапливаться даже при температуре около нуля мог бы снег только напротив горящего в данный момент огня. А бОльшая часть огней светофора почти никогда не горит.

Однако движение из-за этого парализоваться вообще-то не должно. АЛСН, в конце-то концов, на что? Напольные светофоры - это вообще скорее дань традиции, такой, так сказать, культовый атрибут ж.д. В нашей стране, правда, маневровые показания через АЛСН никак не дублируются. Но с ними и проблем такого рода меньше, на тех расстояниях, с которых на них смотрят, их и сквозь снег неплохо видно, в случае чего :) А поездные - в общих чертах дублируются АЛСН. В США свой аналог АЛСН тоже имеется, причём вполне себе стандартизированный между разными дорогами. Чего нельзя сказать о Зап.Европе, где всё сильно по-разному и по-своему в каждой стране и на каждой дороге, а если что стандартное и появилось и распространяется сейчас, то оно совершенно другое по идеологии, точечное, а не непрерывное.

P.S. (Вот, написал весь этот коммент, и вдруг подумал - хе, а может, написано-то не про ж.д., а про автомобильные светофоры :) Предлагать АЛСН на автомобиле?... Ну, в принципе-то, почему бы и нет, но это было бы весьма экстравагантно... Я просто по умолчанию вначале сразу представил себе ж.д. светофоры, тем более, в посте речь про ж.д.)

From:

chva.livejournal.com

Да, я писал про автомобильные :)

From:

p_govorun.livejournal.com

Вот фото. Действительно, не тает.

From:

amazonka-urals.livejournal.com

Ну и фигня творится. И из-за этого 14 часов проторчали. А что у них там тепловозов что ли нету, чтобы вытащить их оттуда? Маразм.

From:

Подозреваю, что сначала они пытались починиться, потом долго согласовывали применение тепловозов в туннеле - там же в принципе запрещено использвоать двигатели внутреннего сгорания дабы не создавать опасных концентраций угарного газа, а потом, о ужас, стали дизеля заводить в мороз. Они ж этого тоже не умеют.

From:

amazonka-urals.livejournal.com

А, ну да. Дизеля в мороз заводить они точно не умеют.

From:

В нашей холодной стране на тепловозах дизеля в мороз никто и не заводит (в смысле, при температуре самого дизеля ниже нуля). Вообще говоря, если строго, то при температуре ниже +15 их вообще заводить запрещено. Остыл ниже +15 - всё, сливай воду, пока не пощдно. Ну, на самом деле, м.б. и при +5 заводят в реальности, если очень припрёт. Но ниже нуля быть не может, там не антифриз или тосол, а простая вода, заморозишь - и трындец дизелю. У нас на тепловозах зимой поддерживают температуру на уровне около +40 градусов просто путём периодической или постоянной работы на холостом ходу, на иностранных, напр. американских (а также и на новых российских, насколько я слышал) - используется котёл для подогрева воды более экономичным и менее расходущим моторесурс методом. Так что вообще-то говоря, процедура запуска при -10, -20, -30 и т.д. мало чем отличается от процедуры запуска при +10 или +15. Разве что аккумуляторы - это да, они на морозе плохо работают. А расположены не всегда в отапливаемом помещении на тепловозе - хотя тут бывает по-разному.

From:

helix_a.livejournal.com

Насколько мне помнится, танковые тягачи в Антарктических экспедициях ходили и в -72.
Причем не крутясь всю ночь.

Там технология заводки была конечно, тово... этово... топливо разведенное бензином (?) разогревали на костре до ожижения, быстро вливали в баки - и - пока не застыло - заводили.

WBR - Andrew

From:

Вообще, при -72 имело бы смысл ездить на чистом керосине (с какими-нибудь противоизносными, смазывающими присадками), а не на дизтопливе. Собственно, это почему самолёты на керосине летают, а не на солярке - хотя в принципе всякие газотурбинные двигатели на солярке работать могут (скажем, про Су-25 в характеристиках так и написано - может летать и на керосине, и на дизтопливе, и на 80-м бензине...). Потому что при -50 с гаком на эшелоне дизтопливо загустеет и перестанет течь. Ну а Су-25 можно, он на эшелоне особо не тусуется, всё больше на умеренных высотах.

From:

burbilog

А хватит там тепловозу кислорода? И не удушит ли его выхлоп всех кто в сидит в остановившихся поездах?.. Вопрос не простой на самом деле.

From:

По первыой ссылке написано Two of the stranded Eurostar trains were pushed to London St Pancras by diesel locomotives (подпись под фотографией).

From:

С одной стороны, там, наверное, мощная вентиляция, превышающая потребности пары-тройки тепловозов. С другой стороны - а почему собственно именно тепловозы? Есть же электровозы. Надеюсь, сломавшиеся поезда сломались исключительно внутри себя - т.е. контакную сеть-то не пережгли. Тогда что мешает просто выключить электричество на них, опустить токоприёмники, и заехать в тоннель обычными электровозами, и вытащить поезда? Уж во Франции-то электровозы точно должны были бы найтись.

From:

Ну судя по тому, что поезда уже вытащили, а движение не восстановили, контактная сеть все же пострадала.
С другой стороны, написано что "поезд был притащен в Лондон дизельным локомотивом". А тащил ли его дизельный локомотив из самого туннеля или от ближайшей к туннелю с английской стороны станции - не написано.

From:

Вовсе не обязательно дело в контактной сети. Просто они же тоже не совсем долбанутые, они понимают, что если в такую погоду уже не один поезд сломался, то если попытаться восстановить движение, это тут же кончится тем же самым. Они просто занимаются тем, что затыкают, грубо говоря, дыры, через которые им в электрооборудование попадала вода.

В своё время с "Невским Экспрессом", ещё когда делали первую партию вагонов для него, были аналогичные зимние проблемы. Преобразователи электроснабжения состава (3 кВ отопления -> какое-то внутреннее напряжение типа 380/220 или 110 В, точно не скажу) для него делали немцы. И оно регулярно утопало в воде в своих ящиках, тоже немецких, и выходило из строя. Особенно зимой. Потом сообразили в чём было дело: оказывается, на российской ж.д., в отличие от немецких скоростных магистралей, при движении поезда летают камни. А они стенки ящиков сделали из какой-то чуть ли не полумиллиметровой стали. Вот камни-то эти ящики и изрешетили, а потом туда через маленькие дырочки атмосферные осадки полезли. В общем, поняли, что стенки ящиков надо потолще делать, чтобы камни не пробивали.
Вероятнее всего, и тут что-то похожее. Камни у них, конечно, вряд ли летают - но ящики высоковольтного оборудование, вероятно, от рождения дырявые и щелястые оказались, или крышки какие-нибудь плохо уплотнены. Пока проблему не решат - какой смысл пускать поезда, чтобы они там опять сломались...

А почему именно тепловоз... Может быть просто потому, что так было удобнее Англии. В частности - потому что электровоз, возможно, потребовался бы какой-то специфической системы электроснабжения, каковых просто нету (или не оказалось под рукой). Сейчас посмотрю, какая там электрификация-то, в этом тоннеле и рядом с ним... А тепловоз - ему всё равно.

From:

Кстати, по ключевым словам Ламанш туннель поезда ищется полно материалов на эту тему на русском языке.
В основном почему-то в украинских СМИ. Давать ссылки на эти материалы я не стал в силу своего сугубого недоверия к постсоветской журналистики и умению этих журналистов переводить. Но кому по-английски читать неудобно...

From:

Мораль - надо слушать инженеров, не забывать о мерах безопасности, прикидывать всякие варианты?

From:

mds.livejournal.com

и ставить свечку старине Мерфи. ибо он всегда возьмет свое - главное, чтобы не взял чужого

From:

hungry-ewok.livejournal.com

...и разориться, не выдержав конкуренции с теми кто на эти издержки забил.
Причем потом, когда все же долбанет - субсидии на издержки получат выжившие, сиречь все те же халтурщики.
Так и живем; "дешевый ремонт дешевки"...

From:

И поэтому тоже все усилия либералов убедить меня в том, что "государство всегда хуже частника" - обречены. Иногда государство таки лучше: оно может вложить хороший запас прочности или потребовать вложения такового.

From:

moose-kiv.livejournal.com

А eurotunnel и eurostar - разве частные ? Что-то я их в таблице котировок ценных бумаг не вижу...

From:

Да у нас с hungry_ewok разговор перекинулся от eutotunnel на "рыночные порядки вообще".

From:

p_govorun.livejournal.com

Я когда-то читал, как при большом пожаре надо было растаскивать вагоны. Вот тогда выяснилось, что паровозы (в отличие от тепловозов) не боятся огня.

From:

Камень-ножницы-бумага. Электровозы не боятся засухи, тепловозы - мороза, а паровозы - огня.

From:

Вот как раз мороза тепловозы очень даже боятся. Попади на тепловозе с летним топливом в баке на температуру -20 - топливная система запарафинится, тепловоз заглохнет. Особенно если на малой нагрузке, когда не очень хорошо прогревается топливо через обратный слив и т.д.
Я сам на своём автомобиле так попадал пару раз. Один раз с "совсем летним" топливом при примерно -5 завёлся, пару минут подождал на холостом и поехал (двигатель был заранее прогрет до +50 подогревателем). проехал с полкилометра - и мотор начал стремительно глохнуть. Еле успел отъехать к правому краю дороги, встал там, пришлось минут 20-30 ждать на холостом, пока он прогрел топливную систему. Т.е. это значит, за пару минут на холостом + полкилометра хода мотор выжрал те несколько десятков мл топлива, которые были уже нафильтрованы в фильтре тонкой очистки, а больше ничего не фильтровалось, т.е. фильтровалось, но очень медленно. Потом м.б. электроподогрев фильтра сделал своё дело, м.б. вообще топливная система через слив тёплой обратки прогрелась в целом, в общем, удалось поехать, ну и антигель залил, во избежание повторения.
А другой раз было более сурово: подогреватель не работал, а мороз был уже типа -12..-15, двигатель, однако, вначале завёлся, но не успевая прогреться сам, глох из-за исчерпания запаса нафильтрованного топлива в ФТО - раньше, чем успевал прогреть топливную систему. И электроподогрев не тянул, т.к. на моей машине, чтобы включилось возбуждение генератора, надо дать газу и раскрутить мотор до приличных оборотов - до примерно обычных ездовых. А какое там раскрутить, он еле дышал, даже до нормального холостого хода не дотягивая. Максимум, не снимая ноги с педали (или руки непосредственно с рычага управления регулятора-ТНВД), можно было добиться того, чтобы мотор совсем не глох в течение 5-10 минут. Таким образом, генератор не включался, и подогрев ФТО пытался происходить от и так еле дышащей батареи, при низком напряжении, т.е. 10-12 В вместо 14. А мощность на сопротивлении - она ведь как квадрат напряжения. В общем, несмотря на смешивание топлива из баков с небольшим количеством бензина, прогреть-прочистить так и не удалось, пришлось ждать ближайшей оттепели, чтобы ввести в систему антигель. В общем, вовремя надо антигель вводить, либо менять топливо на зимнее/арктическое (ну, это уже по конкретной погоде).

Собственно, когда на БАМе кто-то из руководства сказал, что, дескать, нерационально двухсекционными грузовыми тепловозами водить пассажирские поезда из 1-5 вагонов, ему машинисты сказали, что на одной секции им просто страшно зимой выезжать. Заглохнет - не заведётся, через 5 минут уже слили воду, и всё, приехали. Впрочем, сейчас по БАМу ездят на вполне себе односекционных, но уже настоящих пассажирских тепловозах.

From: